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而且,超过70%的钴资源分布在刚果金、澳大利亚两个国家,整个“钴”资源的分布基本上都在国外,而且这些国家针对“钴”的出口,从提价、收税到推出禁令,政策上一变再变。
从国家层面来看,如果要彻底完成电动化转型,要么对“钴”等核心资源进行掌控,要么发展可替代产品。目前来看,后者可能性更大。
而且今年受疫情的不可抗因素影响,全球电池材料都在涨价。这些可控和不可控的因素,都从一定程度上限制着电池行业的稳定发展,“去钴”已经迫在眉睫。落地到电池企业的生产上,对“钴”比较明显的感知是价格。
中国本土“钴”资源的占比只有1%左右,大约7.1万吨,但是2014年至2020年中国钴的产量合计就达到了3.25万吨。而且近几年中国钴的产量逐渐下滑,进口的比例逐渐增加,使得电池企业得到“钴”的成本越来越高。
“钴”价格的居高不下,与动力电池企业降本的大方向背道而驰,所以很多电池企业也开始在镍矿、钴矿上投资,但这毕竟是体量大、融资能力强、背景强劲的公司能玩转的方式,很多市场规模还没完全扩张的公司,本来在电池生产上已经自顾不暇,上游材料资源的掌控更加艰难。
出于资源限制、成本控制这两大因素的考量,“无钴”肯定是终极目标。以此倒推,目前市面上的三元电池未来很有可能是要替换的对象。
“无钴”电池在解决电解液材料适配、正极材料缺钴造成的镍锂混排以及对循环寿命的影响等等问题的基础上,还需要和主机厂建立联系,主机厂对无钴电池的接受度,一定程度上决定着无钴电池能走多远。
针对这一问题,NE时代采访了业内人士,以此来了解主机厂究竟是如何看“无钴”电池的。
整体采访下来,主机厂首先比较认可“无钴”作为未来的方向,目前也有很多电池企业在布局,但是未解决的问题也非常多。作为主机厂,虽然在电池技术路线上有偏好,但是不排斥任何的技术路线,前提是满足主机厂对于安全的核心诉求下,平衡成本、续航、长寿命等等因素,综合考量的结果。
随着搭载无钴电池的整车面世,无钴材料各项性能得到用户认可之后,才有更多的友商和上下游企业加入该技术路线,行业协同效应就会显现,大规模应用也就有了可能。
未来很远,但来日可期。
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