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数量大国的困境
如今面临困境,终于可以看见谁在“裸泳”。
虽然“海工”项目纷纷启动,但直到今天,国内具备“海工”项目总承包资质的企业并不多,不少项目只是大船厂零散的外包项目,但也冠以“海工”的名义。
“纵观国内‘海工’工程项目,大多数停留在海洋工程的‘壳’建造阶段,他们大多数处于价值链的底端。”戴文凯分析。
从全球产业格局来看,“美国、挪威、法国和其他西欧等国的海洋工程公司和设计公司依然占据总承包和设计市场的主导地位,处于产业价值链的高端。韩国和新加坡以建造能力逐步推进总承包和设计能力,处于产业价值链的中端。”他解释说。
这似乎成为通病——几乎所有中国企业切入点都集中在低附加值环节,海洋工程装备制造业也没能幸免。
“做‘海工’需要研发、建造能力、动辄上亿元的资金实力,但国内‘海工’行业整体差距还很大。”倪涛也认同这一说法,“就拿配套设备来说,与普通船舶相比,‘海工’装备的配套设备要复杂很多,价值占比也更高。”
比如一艘造价数亿美元的海上浮式生产储油船(FPSO),船体造价只占总造价的不到20%。但目前中国大部分“海工”装备的关键配套设备和系统都要依靠进口。
而一艘中国制造的自升式钻井平台通常只有24%的国产化率,中国企业只能得到全部利润的30%。
另一方面,“海工”建造企业必须具备强大的调配资金和融资能力,还要克服系统集成度高、工序复杂和建造进度不易控制等难题。这使得“海工”装备对于相当多的制造企业来说是“烫手的山芋”而非“美味蛋糕”。
但在最火热时,“连做煤矿、房地产的老板都开始进入‘海工’领域。在他们意识中,跨界‘海工’领域至少有实体厂房、土地、岸线,这些都是高附加值产业。”陈军分析,“但冲进去后很难回来。”
油价下跌不过是最后一根稻草,或者说加快了潮水的退去。
“以我国三五年后占据世界市场30%份额来计算,我国海上平台的平均年建造量也只有10座(艘)左右。而目前中国的年建造量是20座,产能过剩将十分严重。”冯琦分析,“这还不包括目前海洋工程制造较强的新加坡、韩国等兴建的‘海工’项目。”
而在戴文凯看来,早在“2011~2012年‘海工’高峰时承接的大量低端重复订单,到现在几乎都进入集中交付阶段。但目前‘海工’供需市场形势已经大变。”
于是,“国内不少船企陷入恶性竞争,纷纷压低价格不惜冒风险接投机性订单,甚至‘毒药订单’。”陈军认为,“所谓‘毒药订单’,意味着不接单企业难以为继,接订单也不能消化,相当于饮鸩止渴。”
“这一冲击对民营船企压力更大,扬子江造船在接过两单‘海工’订单之后,还是转回去做造船了。”在倪涛看来,“做‘海工’一定会冒极大的财务风险,‘海工’企业几乎都是高资产负债率,就看能不能熬过这段时间了。”
“由于‘海工’领域的高门槛、强风险,可以预见,未来国内‘海工’装备的竞争将主要集中在中船工业、中船重工、中远船务、中集集团、招商重工等大型企业之间。”陈军认为,“预计到2017年‘海工’领域有望迎来复苏,3年行业洗牌之后,行业集中度进一步提升。‘海工’或成为中小船企玩不起的领域。”
而从南通中远船务角度,仍希望国家给予在技术人才引进和培养、技术创新成果申报和奖励、技术改造投入资金扶助给予重点企业重点支持,重点培育具备总装集成能力的企业,尽快形成中国“海工”的高端产业化集群。
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