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有优势才能走得远
《瞭望东方周刊》:你如何看目前我国船舶企业转型的这种挑战?
金鹏:船舶企业向“海工”转型,既有适应国家战略需求的主动性,也与船舶市场的不景气相关。总体来说,转型是好事,我们不仅要成为造船的大国和强国,也要在“海工”装备上努力成为大国和强国。
转型也伴随着问题。船舶行业已被国家列入产能过剩的六个行业之一,如果大量船厂都往“海工”这个领域挤,“海工”行业也可能出现同样的问题。
当然,船舶和“海工”都是世界性行业,它的供给与需求都是全球性的,竞争也是全球性的。如果我们不做,韩国、新加坡和日本,甚至越南、印度和巴西都在强势进入这个行业。
这个过程中,企业要准确把握自己的实力。如果没有优势,转型势必会遇到巨大困难,也可能造成很大损失。
但转型是必须的。只有更多的船舶企业成功实现转型,我国在“海工”领域才能有更强的实力。中国造船业的企业家们不仅有转型的胆量,而且确实杀出了一条血路。像外高桥、来福士、大船重工等企业都进行了多年的准备。
外高桥在2006年船市较好的时候就开始转型。那时候造一条船就有一个亿的利润,国内几乎没有企业做“海工”,因为做“海工”既辛苦又赚钱不多。外高桥在那时就开始准备并接下一些订单,经济效益之外,他们更看重国家实力的提高。
《瞭望东方周刊》:说到我国的“海工”行业,现在很多声音提到核心零部件以及操作系统都是西方企业生产,你如何看这个问题?
金鹏:“海工”业与造船业都是全球产业,全球性表现在不仅生产者和购买方在全球范围内选择,而且总装厂和配套设备厂的供应链也是全球性的。可以说,没有任何国家能独自完成所有“海工”部件的生产,其中的原因并不是技术障碍而是行业自身特点所致。
比如欧洲有很多家族性的船东企业,可能连续几代人都与固定的设备生产商合作,已经形成了传统和习惯,在生产商不出现重大问题的前提下,这种合作关系十分稳定,所以新的入行者很难拿到他们的订单。
现在普遍的观点认为配件的国产化率越高越好,但是如果什么都自己去搞,从经济角度来讲就不一定划算,比如一些钻井设备和水下设备,经过多年发展,西方部分企业已经有了很强的实力,而且有相对便宜的产品,如果所有设备都要自己去经历一遍,全部自己生产就未必合算。
当然,“海工”设备的本土化是一个发展方向,但要找准契机、找准方向,要在投入和产出合理的前提下重点发展一些关键技术。我认为中国现在做得不错,比如在钻采设备上,国内的一些企业与国外的差距正在迅速缩小。比如在动力定位方面,我们自己研发的产品一点都不比国外差。
三方面决定成败
《瞭望东方周刊》:从后发的角度看,我国“海工”行业需要在哪些方面下大力气,才能快速赶超?
金鹏:挑战主要包括三个方面。首先是技术能力的差距。西方的“海工”企业已经经过多年的积累和磨练,而国内大多数企业大都刚刚进入这个行当,他们以前虽然也从事造船业务,但“海工”和造船在规范、技术等方面有诸多不同,这些会反映在产品的开发、设计、建造等技术领域的方方面面。“海工”企业要想走得远,技术难题首先要突破。
第二个挑战是建造能力,就是在组织生产的过程中,让技术和生产相适应的综合能力。国内“海工”企业在刚开始生产“海工”装备时,多数会出现返工的情况,原因就是习惯用造船的老思路去从事“海工”生产,最终造成很多不适应。
比如说焊接,“海工”用的钢型号与造船不同,焊工焊接时的手势和感觉都会不同,这个转变倒不难。再比如“海工”的设备、配件比造船多,但空间却很有限,如果再凭借造船的老经验,一个零件装上去,其他零件可能就没有安装空间了,结果就是返工。不仅延误工期,还提高了建造成本。
第三个挑战是融资环境。在“海工”装备生产中,很多船东在交船前付款的比例只有10%,极端的情况有些承建的“海工”企业甚至只能拿到1%。过低的首付款比例,一方面要承担船东弃船的风险,另一方面“海工”企业进行融资不容易。特别是现在船舶行业被列入产能过剩的行业,银行对船舶行业的贷款比较谨慎。
如果我们不能在这些方面有所突破的话,进一步发展将非常困难,一些企业可能尚未获得发展机会,就在市场竞争中被淘汰了。
《瞭望东方周刊》:从政策调控的角度观察,如何才能更好地解决当前的问题?
金鹏:我认为在市场行情欠佳的情况下,国家宜对“海工”产业进行扶持。比如韩国和日本,他们对“海工”产业不但在政策上有一些优惠,同时还能让人感觉到他们赋予其中的民族精神。如果他们的企业有“海工”方面的需求,订单基本都给自己国内的企业。
希望国家能从金融、政策等领域对“海工”有所倾斜,支持国内制造业的发展。“海工”企业自身也一直在努力,目前我们和世界先进水平的差距在逐渐缩小。当然,在发展的过程中,“海工”企业自身也应该高标准、严要求,从制造周期、质量等方面寻求进一步提高的空间。
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