海洋工程装备生死局：“世界第一”式困境

“海工”困局，不能只归咎于“无形的手”。到2014年下半年，多项不同层级的官方调研、意见，仍指出进入“海工”是解决“船工”危机的有效办法

近年来，一直以“世界第一”为目标的中国船舶(56.73, 1.75, 3.18%)工业，又被“无形的手”重重地推了一把。

这一击，并非令其步履更加轻快，而是多了几分踉跄，乃至于有的企业扑倒在地，破产清算。

海洋工程装备，基本服务于能源开发。自2014年国际油价下跌以来，全球“海工”市场面临断崖式下行困境。冲击也好，洗牌也罢，高速增长后的中国“海工”行业，迎来了苦日子。

同样的情形，在三四年前就曾发生过，主角仍是中国船舶工业。

那时，刚刚成为“世界第一”不久的中国造船业，在全球金融危机引发的海运衰退影响下，产能过剩顿时凸显。2013年10月，《国务院关于化解产能严重过剩矛盾的指导意见》中，将船舶行业与钢铁、水泥、电解铝、平板玻璃等共列为产能严重过剩行业。

值得注意的是，中国从韩国手中夺得由接受订单量、未交付订货量、建造量三大指标构成的造船业“世界第一”，是在2010年。彼时全球经济衰退对贸易、海运的影响已比较明显，造船业颓势初显。

而中国在2014年首次跃居全球“海工”订单占有率第一的同时，油价下跌似乎一发不可收拾。

实事求是地讲，不能把当前“海工”行业的困境全都归咎于国际能源市场的变化。

2013年夏就有数据预测，按照当时的产能扩张速度，国内船企的“海工”平台生产能力很快就会达到每年120座。而之前海洋工程权威分析机构ODS-Petrodata预测，2010年至2015年间全球海洋钻井装置的总需求量是83座到116座。

2014年初，中国船舶工业协会指出，“海工”产业全球市场规模有限、国际市场竞争激烈，中国涉足“海工”装备制造企业也有20余家，海洋工程船制造企业近100家，“国内外产能过剩矛盾开始显现”。

然而，这些预警并没有阻止各行业资本的“乱入”。

在不长的时间内，中国船舶工业就历经两次“世界第一”后的产能危机，其感其受，恐怕已非无奈两字所能涵盖。

2014年全国两会上，全国政协委员黄延楠在提出“海工”产业产能过剩问题时，如此建议解决之道：“既需要政府的宏观调控，更需要发挥市场的决定性作用。”

而到2014年下半年，多项不同层级的官方调研、意见，仍指出进入“海工”是解决“船工”危机的有效办法。恐怕直到今天，一些官员头脑中仍持将“船工”产能导向“海工”的思维。

只是，如今“海工”危机到来，又该转向何处?

理顺政府与市场的关系，是中国深化改革不能回避的重任。十八大报告亦明确指出：“经济体制改革的核心问题是处理好政府和市场的关系，必须更加尊重市场规律，更好发挥政府作用”。

船舶工业的大起大落，政府与市场调节均难言成功。在百亿、千亿元资本面临困境的情况下，纠缠于二者的此消彼长、或多少强弱，显然意义有限。

有为政府、有效市场，应该如何对接?

“海工”的生死逻辑

连做煤矿、房地产的老板都在开始进入“海工”领域。在他们的意识中，跨界“海工”领域至少有实体厂房、土地、岸线，这些都是高附加值产业‘

《瞭望东方周刊》记者万宏蕾/北京 江苏南通报道

江苏南通，启东江边，从崇启大桥至长江入海口向东远眺，船台密集、塔吊林立，尤其三三两两布局的橘红色龙门吊格外显眼。

100多米高的龙门吊下，体态庞大的自升式钻井平台被脚手架和各式建造工具包围，头顶黄色安全帽的电焊工正在船体爬上爬下。

这条23公里的长江北翼岸线上，集中分布着中远船务、振华重工(9.30, -0.13, -1.38%)、蓝岛海洋、宏华海洋等大大小小20来家船舶制造企业。只是，部分露天造船区域已经空置，有的厂房甚至荒草丛生——它已经成为全国最大的“海工”平台生产基地。

从“船工”转向“海工”，这次变化在2008年开始明显。而到2010年，在接收订单量、手持订单量和建造量——代表造船业竞争力的三大指标方面，中国造船业均已赶超了韩国，成为世界第一。

但全球性的经济下行，令整个航运业几乎崩溃，“海工”市场由是成为出路。

在市场引导以及政策推动之下，中国“海工”装备接单量占全球的份额，从2010年的5%飙升至2014年前9个月的35%，再次成为世界第一。

“在‘海工’最火爆的前几年，业内预估未来几年全球市场需求能达到800亿美元。没想到，今年成为“海工”市场最艰难的一年。”中远造船工业公司党委工作部部长杨清华告诉《瞭望东方周刊》，“除了一些国有企业和比较先进的民营造船企业，现在大多数参与“海工”的中小船企都面临管理脱节、资金链断裂的窘境，有些经营困难的甚至进入破产重组。”

其原因是国际油价的持续下跌，全球“海工”市场受其影响需求大幅萎缩。自2014年以来，无论是钻井平台、生产平台还是“海工”船市场，均出现量价齐跌的态势：累计成交各类“海工”装备407座(艘)，成交金额419.8亿美元，低于2011～2013年年均650亿美元的成交规模，世界“海工”市场持续近4年的增长速度几乎被瞬间“按停”。

“未来3年内，行业会面临两极分化的市场洗牌。”上海外高桥(35.20, 1.87, 5.61%)造船公司副总经理陈军认为，“现在的形势下，手上有10个以上‘海工’订单的企业还能生存下去，如果只有一两个‘海工’订单，很容易垮下来。”

“这一轮洗牌结束后，还能在中国‘海工’市场成功立足的，或许仅剩不到10家。”他说。

石油公司下调开支

“如果油价稳定在每桶70至80美元，投资人对‘海工’市场有信心，‘海工’装备更新换代的需求会变强，目前大部分‘海工’装备项目依然可以继续运行。”启东宏华海洋油气装备公司总经理冯琦每天工作的第一件事，就是打开电脑查看当天的原油价格、汇率、BDI指数。

“如果油价在60美元左右，就只有33.4%的项目具有可行性。”他告诉《瞭望东方周刊》，当前的市场现实比预估的更为“惨烈”。

启东宏华海洋油气装备公司是总部位于四川的宏华集团的子公司，后者作为中国最有名的石油钻机制造商之一，在2011年进军“海工”行业。

自2014年6月以来，国际原油价格直线下滑，当年即较年内峰值下跌超过50%。中国公民可以感受到的是，国内油价也在8月迎来新一轮降价，北京92号汽油由最高时的每升超过7元降至5元区间。

受油价暴跌影响，几乎所有国际石油公司都缩减了2015年开支预算，平均下调16%。而在受国际金融危机影响严重的2009年，这一下调数字仅为10%。

其中，印尼国家石油下调36%，中国海油、法国道达尔均下调了30%，美国的几家石油公司也都下调20%以上。

于是大量“海工”项目停滞，合同终止，“海工”产品闲置，“海工”装备利用率明显下滑。在当前严峻的市场形势下，自升式平台利用率已降至2009年以来最低位。

南通中远船务是中远船务工程集团旗下的大型海洋工程装备制造和船舶修理改装企业。2014年9月，挪威钻井承包商曾想撤销钻井平台订单，所幸最后达成延期交付协议。

但2015年1月9日，南通中远船务在新加坡上市的母公司中远投资公告，因船东原因，南通中远船务已基本放弃了最大作业深度3000米的“奥特宝”钻井平台建造项目。当时，这个平台船壳项目已完成96%，平台上项目完成48%。

公告中也提到，“在最近的几个月里，原油价格大幅下跌已经对全球海洋装备业产生不利影响。在行业新订单收缩的情况下，寻找新买家变得异常困难。”

一般船东撤单，违约成本约占总造价的10%至15%。目前“海工”项目平均造价基本都超过2亿美元，一旦违约，船东普遍要付出两三千万美元的代价。尽管如此，权衡得失放弃订单，仍然是一些船东的选择。

在“船工”、“海工”双双衰退的背景下，自2014年下半年开始，一些具有一定规模的船舶和海洋工程修造企业倒下了。

江苏的东方重工在2015年3月申请破产重整，南通明德重工在2014年12月申请破产重整，起初有意接盘的舜天船舶(8.75, 0.00, 0.00%)随后也陷入资金困境。而一度是国内最大的外资造船企业STX(大连)造船在重整失败后，被法院裁定破产清算。

压力大时，南通中远船务总经理倪涛喜欢看手头所有订单项目的施工情况，“奥特宝”就矗立在岸线边。

“‘海工’市场最好的时候，船东甚至会付40%的预付款。”倪涛向本刊记者回忆。“从能源结构上分析，油价不可能一直保持在每桶50美元的低位。一旦油价反弹，‘海工’市场可能又会恢复生机。但以前的好日子毕竟一去不复返了。”