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可是为什么充电还是那么那么难?
听起来充电桩建设的速度真的挺快的,那么已经建设好的,正在投入使用的充电桩的情况又怎么样呢?
北京一电动出租车司机李师傅表示,电动汽车是比较省钱,但是充电实在太头疼,设有充电桩的停车位经常被非新能源汽车严重占用,导致真正需要充电的新能源汽车根本没法充电。李师傅表示,充电桩管理也比较乱,现在市面上提供充电的充电桩大多还是慢充,快充非常少。慢充充电时间长,充电不仅要收电费、服务费还要收停车费,最便宜的停车费也要10-15元/小时,充2小时电都觉得要血本无归,费用太贵充不起。
此外,李师傅说,有时候好不容易找到一个充电站网点,发现充电桩都无法使用。询问工作人员表示,1个月前就已经损坏了目前也没有人来修。就是因为部分私家车与充电桩不匹配,插上插头后充电桩不走电流、电压,故导致充电桩无法再使用。修好了,如果不相匹配的电动汽车来充电,过不久又会坏掉。
杭州的一位比亚迪新能源车车主表示,对于公共充电桩大部分都是慢充,充电桩慢充需要6小时(能开300公里),就地等待浪费时间让人忍无可忍,充电费用也太高,是普通电价的3~4倍甚至更高,此外还要付停车费,实在是很不划算。据悉,杭州市目前约有各类电动汽车充电桩500个,其中大部分充电桩都使用率奇低。
现在连汽车高度饱和的北京一线大城市,买新能源汽车都已经不限购、不摇号了,未来或将有更多的城市效仿北京,电动汽车买得容易,可充电是异常艰难。
盯准了用户的痛点,投资者们疯狂的杀进充电桩这片蓝海,据相关人士透露,中国充电桩接口新国标最晚明年春天将会对外正式发布。而目前,各大充电桩投资企业都是按照自己的标准, 到后期新标准实施,强制安全性、兼容性统一标准,改造升级的各种成本将非常高昂。
此外,充电桩运营指望着收取充电费、服务费和停车费来盈利本就不是发展之道(谁愿意充个电那么慢,还要交贵不死人的停车费),对于这么一个高投入、低回报的生意,前赴后继的入场者们,想要盈利关键就要看谁有着更强的上下游整合能力,实现物联网、车联网,才有资本笑到最后。
而部分进入者如果没有这个能力,只是跟着大势随波逐流,趁个热点,或将在市场的洗牌中被夭折,巨资扩容的充电桩可能在一夜间变成电子垃圾,付出都将徒劳无功。那么这样以先扩展占地为目的的加速建设充电桩,不仅是大量资源的浪费,对缓解环境压力也毫无帮助。看起来热闹非凡的充电桩建设,但现实却让人实在高兴不起来。
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