“非主流”技术能否挑战新能源大潮？

TSI一词，始于大众，也可以说专属于大众，其他厂家使用的名称不一，奇瑞叫TCI，比亚迪叫Ti，另外的直接叫T。虽然都带T，但技术却并不是完全相同的。TSI它并不仅仅是涡轮增压的意思，只是涡轮增压对发动机动力性能影响最大。TSI中的T代表的是涡轮增压Turbocharger，而SI原来则是FSI( Fuel Stratified Injection)的缩写，其含义是燃油直喷加分层技术。如果没有分层技术，也可以称之为DI(Direct Injection)。在大众TSI还未被广泛宣传之前，也有企业推出叫做TDI的发动机，它的含义是增压直喷发动机。它与当时大众TSI的差别，就在于分层技术上。分层技术的含义是，燃油在被直接喷射到气缸内时，每个做功过程分成两次喷油，第一次喷油量较少，缸内混合气初步混合;第二次在即将点火之前喷油，此时喷出的油气仅仅围绕在火花塞附近，让火花塞能够正常点燃缸内混合气，然后火焰逐渐蔓延到整个燃烧室。

从分层燃烧技术的原理可以看出，它的主要作用是在不影响发动机动力性能的情况下达到节油的目的。通过几次喷油，燃烧室内火花塞周围部分燃油较浓，而外围燃油较稀。很显然，这种技术对于喷油量的控制要比普通的进气歧管喷油以及普通的直喷要精确得多。所以，要想引入分层技术，对于喷油嘴、电控以及油品都有非常高的要求。

因此，说到这里，我们应该能够大体明白大众汽车当家发动机技术——TSI与国内其他车企涡轮增压技术的主要区别就在于有没有直喷以及直喷的方式上。不过，分层燃烧技术在到中国来之后被取消掉了，其主要原因就是国内的油品质量普遍不够高。燃油中所含的各项杂质会堵塞精确度很高的分层燃烧发动机喷油嘴，导致发动机性能大幅下降，无法达到预期效果。

几年前，大众TSI+DSG(涡轮增压缸内直喷发动机+双离合变速器)还是个新鲜词汇。而今天，这两项技术已经在大众几乎所有车型上搭载使用，变得越来越普及。不仅如此，越来越多的车企也开始推出与大众技术类似的涡轮增压发动机(与大众的TSI是有区别的，下文详述)以及双离合变速箱。奇瑞的2.0TCI、比亚迪的1.5Ti、长城/华晨/长安的1.5T发动机还有吉利的1.3T发动机，都已经上市或者即将上市。双离合变速箱方面，吉利几年前收购了澳大利亚的DSI变速箱公司，推出DSG变速箱是早晚的事情。而后来者比亚迪居然不声不响的将DSG变速箱推向了市场，比亚迪G6更是搭载了Ti+DCT双技术上市，直接向大众的当家绝技挑战。

虽然国内企业在近几年都将它们的增压发动机推出来，但毫无疑问，在性能指标上与大众等企业的水准相比还是有一定的差距的。这种差距，只能用时间和不断积累的经验来填补。而DSG技术的最大优点就是换挡快、操控性能强，同时还能达到省油的目的。而它的缺陷就是对发动机本身有一定的要求，不是所有的发动机和车型都适合DSG变速箱。这或许是这项技术被推广开来的最大限制。相信随着技术的发展，这个问题将来也会得到完美的解决。

在混合动力和纯电动车不能大量普及的情况之下，涡轮增压、缸内直喷以及DSG变速箱技术，是未来传统能源汽车油耗下降的关键技术。这也是现在国内大多数厂商都在力推这些技术的原因。日系车企最近在接受媒体采访时，也表示正在将这些技术带到中国来。可以想象，谁能够在这些技术上占得先机，谁未来就能够在市场上占得先机。

小结：国家863计划节能与新能源汽车重大科技项目监理咨询专家组组长王秉刚指出，在国际政治形势大体正常的情况下，在今后相当长的时间里，石油、天然气仍将扮演汽车能源的主要角色。因此，我们决不能轻视传统汽车的节能问题。我国目前的汽车平均燃料消耗与世界先进水平比较有明显差距，加上我国汽车保有量中商用车比例较发达国家高等其他因素，我国每辆汽车年平均油耗约为2吨，而欧洲约为1.5吨，日本约为1吨。我国传统汽车节油潜力巨大。想一想，如果我国每辆汽车年平均油耗达到日本的水平，同样的石油供给量可以给两倍数量的汽车使用?这样实在的解决问题的途径难道不值得重视?因此，这些“非主流”的节能技术，将会成为“主流”的新能源汽车发展道路中最好的“搭档”。