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而苏州拥有波士顿电池公司工厂,主要生产下一代三元材料动力锂电池;南京拥有中大汽车集团及上海大众南京分工厂等整车厂与市场优势;常州新能源工业园内拥有黄海汽车有限公司进驻,其已与南车时代初步达成技术合作,共同开发混合动力、纯电动大中型客车;扬州则拥有数百家汽车零部件工厂,还包括潍柴亚星新能源客车和江淮汽车;盐城拥有东风悦达起亚与东风奥新新能源汽车有限公司,两者分别生产乘用车和邮政、农用货车等专用物流车。
有业内人士指出,江苏省各申报城市的新能源汽车发展之路有着惊人的相似性,那就是“能用自己的就用自己的,实在没有就引进”,而这也是中国新能源汽车试点城市惯用的手段。
而以城市集群出现的申报方式,江苏省并非首创,在此次入围的河北、浙江、福建、江西、广东等5个省份均是以城市集群出现。对此,王秉刚表示,过去都是各个城市单打独斗,申报的时候一腔热情,可是到了考核节点,没有一个城市符合自己当初承诺的数量。而城市集群的出现,不仅降低了单位城市的申报数量和示范压力,总体而言,还能起到“推波助澜”的作用,带动整个社会了解并进入这个行业中来。
对于长春、济南、呼和浩特等三城市未能入围的原因,中国电池网创始人于清教则认为,长春除了拥有一汽和一汽大众两个整车厂外,在新能源汽车电池、电机、电控三大核心领域没有任何优势和工厂设立,难以形成产业链,且冬季严寒,锂电池蓄电能力衰减明显,目前技术难以突破,这也是长春街头难见纯电动汽车的原因所在;济南市除了闲置的工业园外,根本没有任何基础,寥寥无几的纯电动客车全部为外购;呼和浩特由于市长的变更,新能源汽车自2012年起已处于停滞。
似乎看来,个别城市的落选,偶然中存在必然。
那么,入围的城市真的能如王秉刚所称“压力减小”吗?申报方案所提0.5万-1万辆的目标真的能实现吗?
4 产品“缺地气”
“我认为示范工程就是个形象工程,没有一个像样的产品,老百姓不认可,即使示范再多城市、时间再久也很难达到商业化标准。”钟师如是说,《通知》中“外地品牌数量不得低于30%”的规定本身就有缺陷,如果某地级市根本没有新能源整车企业,100%将会采购外地品牌,而为了提高当地GDP,自然就会要求整车厂在此设立工厂,进而加大整车厂的发展压力,卖还是不卖,将会成为一个新的问题。而外地品牌是否也包括合资品牌呢?如果不包括,则又带来了新的国家层面的市场保护。
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