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“即使如此,不少车主报装程序都走完了,电网企业也实地查看设计好方案,但最后还是卡在布设环节。” 陈强说。譬如,许多小区物业对于充电桩入区安装拥有“否决权”。而目前国家出台的政策中,并无对小区物业的责任和义务进行约定。如何确保充电桩顺利入区入户安装,小区物业公司在这其中扮演怎样的角色,责任和义务都包括那些等细节问题也未提及。另外,由于电动车数量整体相对较少,充电桩的数量应如何与之匹配,避免出现资源浪费,方便用户使用,这也是一个比较头疼的问题。
“增量市场可以通过政府的规划进行配套建设,但存量市场却是块难啃的骨头。这不是车企或者电力企业能够解决的,企业也不具备这些行为能力,最终需要依靠政府的顶层设计和具体措施推动,统筹协调多方力量来破解。”北汽新能源汽车股份有限公司公共关系部部长胡恩平分析认为。
在化石能源日益枯竭、环境污染严重的情况下,电动汽车背后反映的不仅是产业的升级换代,更是能源消费方式和消费结构的深刻变革。中国汽车流通协会常务理事贾新光告诉本刊记者,“如果上述问题得不到解决,按照目前的模式发展下去,我国电动汽车依然难以摆脱受制于人的局面,未来发展之路或许更为艰难。”
标准问题求解
如果说建设充换电基础设施是解决电动汽车如何用的问题,那么,形成统一的充电接口标准则是解决如何用好的问题。
我国于2011年发布了充电接口相关的国家标准,包括物理尺寸和通信协议等,但此前在实际应用中发现,仍需进一步完善统一。譬如,有的电动汽车采用插头充电的方式,但各家电池尺寸不同,充电接口也不同。“这就像过去手机的充电器,由于标准不统一,手机没电时必须要使用专用充电器,这既不利于整体产业的发展,也容易造成资源浪费。”陈强告诉记者。
“我曾经和宝马公司中国区的负责人进行过私下交谈,想问问他们为什么不多推几款适合中国市场的电动汽车。宝马公司回答说,中国市场缺乏统一的国际标准,企业不能为了某一个市场调整全球的产品线。即使这个市场足够大。”多年前和宝马公司的一次谈话让陈强至今刻骨铭心。
从国外来看,早在2012年,当全球电动车市场尚未实现规模化和产业化的背景下,一场标准之争已经打响。来自美国和德国的8家汽车厂商(奥迪、宝马、克莱斯勒、戴姆勒、福特、通用、保时捷、大众)宣布未来将采用统一的充电接口标准,新标准将在欧洲和美国范围内使用。欧洲汽车制造商协会也已规定,从2017年开始,所有在欧洲销售的新电动汽车都将采用这个新接口标准。
不论从参与国际竞争的角度出台,还是从国内产业做强的角度来看,电动汽车的产业标准必须要实现统一。而在这方面,国家电网公司在所属的业务领域已取得实质性突破。
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