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售价为200万元的纯电动公交车K9,在2014年之前总共卖出了1000多台。据比亚迪CEO王传福透露,今年全年订单数达5000台,销售额将达到100亿元。
比亚迪的磷酸铁锂电池生产线告急,因为产能不足,很多订单只能压后交付。目前,其拥有1.6GWh动力电池产能的惠州工厂已满负荷运转。产能为3GWh的深圳坑梓动力电池生产基地正在加紧筹建,预计下半年投产。
比亚迪汽车销售公司副总经理李云飞对财新记者形容说,“幸福来得太突然”。在比亚迪内部,弥漫着一种耕耘八年即将迎来收获期的喜悦。
不过,电动车市场真的要爆发了吗?能否持续?比亚迪会成为这个市场的王者吗?仍然依靠补贴生存的新能源车,是否撑得住比亚迪从传统到电动、从储能到汽车的庞大架构?
瑞银证券的研究报告警告说,比亚迪新能源汽车的高速增长,难掩其传统汽车业务下滑之困。未来三到五年内,电动车都很难在中国大规模普及,因此比亚迪盈利的主要驱动力还是来自于传统汽车板块,但这部分会加速下滑。瑞银甚至认为,比亚迪将过多的精力投入到新能源汽车的研发中,导致传统汽车业务的车型研发和投放节奏放缓。
硬币的另一面很难被忽略。整个7月,速锐只卖出3445辆。售价7万-9万元的速锐曾经是比亚迪寄予期待的明星车型,去年12月还保持月销万台的水平,今年却一路下滑。整个上半年,比亚迪汽车的销量为20.74万台,只完成了年计划55万台的37%。
“7月销量太低,大家都伤心了。”网名为“感受365”的迪粉(比亚迪的粉丝——编者注)说。另一名迪粉“亚洲摩根伯爵”更失望。“这是要倒闭的节奏。”他说,“新能源再猛也要靠传统车垫背。比亚迪现在危机太严重了,连一款过万的车都没了。1300亿市值靠这个销量难以撑住。”
新能源汽车的销量在涨,但是赶不上传统板块下滑的速度。在私人汽车市场,根据“秦”目前的销售态势和预订情况,比亚迪估计“秦”全年销量可达1.5万辆,这也只相当于速锐高峰期的月销量。
可以指望的是纯电动公交车K9。比亚迪希望政府采购和出租车采购会成为拉动新能源车消费的主力,但截至6月底,据财新记者统计,K9上半年实际交付819台。
至于今年9月即将上市的腾势,这款纯电动车由奔驰和比亚迪共同开发四年,用的是比亚迪的芯,奔驰的壳,预计售价37万到40万元(补贴后约25万到28万元),对标特斯拉,主打中高端市场。是否真能成势,仍有待市场检验。
比亚迪内部和外部的批评者们都认同,比亚迪在电池和电机电控技术上投入很多——这是它最长的长板。比亚迪希望借此在电动车上实现自主品牌的升级,弯道超车,但传统汽车始终是一个难以超越的阶段。
除了腾势,比亚迪所有电动车都在原有的传统油汽车的平台上开发设计,“秦”与速锐用的是一个底盘技术和外观设计。比亚迪在产品细节上一直存在问题,品牌营销和市场推广是最短的短板,这制约了它在传统汽车市场上的持续拓展,也同样影响到其新能源车的市场表现。对比亚迪的更尖锐的批评,称其为“无风格的快餐式拼凑设计,混乱的车型布局,屌丝化的宣传”。
新能源车的崛起,与传统汽油车的下滑,哪个来得更快?踩在跷跷板上的比亚迪,未来将取决于最长的还是最短的那块板?
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据国家电网智慧车联网平台预测,今年“五一”假期,全国多地高速公路将迎来充电高峰,全国高速公路日均充电次数将超30万次,较去年同期增长超50%,单日充电次数峰值较春节假期也有望超50%。为应对“五一”期间高速公路充电高峰,全国多地加大了充电桩的升级改造。天津在节前完成了103台充电桩升级改造
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9月16日,国轩高科在德国的第一款本地产电池产品于大学城哥廷根正式下线。当天,国轩还与巴斯夫、ABB、Ebusco、Ficosa等多家国际知名企业分别签订合作协议。中德政要共同见证国轩高科德国工厂首条电池产线投产安徽省委书记韩俊、下萨克森州州长斯蒂凡·魏尔在首个电池包上签名德国哥廷根工厂整线自动化
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