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“颠覆”充电桩
在特锐德宣布其计划之前,世界上还没有任何一个国家能提出比充电桩更好的解决方案。
这种主流的充电设备从欧美起源,一而再、再而三地被世界各国所使用。但在中国,充电桩却成了阻碍电动汽车发展的最大的症结。除了一些大型充电站投入使用以外,私人充电桩总是因种种原因很难落地,而国家电网也从未在充电桩上获得过盈利。2013年,为推动电动汽车发展,业内掀起了一场关于“充电还是换电”的大讨论。
一直关注电动汽车充电系统的于德翔,很少在公共场合表达自己的观点。并非他对此不屑一顾,而是他总觉得,问题的本质远非人们看到的这样简单。
中国已建成的充电桩,总体分布在三个地点:住宅小区、单位、公共场所。根据特锐德的调查和研究,人们习惯于晚上回家给汽车充电,方便白天使用。因每个小区在建设时就已设计好了固定的电网容量,所以在扣除用电高峰期的用电量之外,可供汽车充电的电量十分有限。举例来说,每户在用电高峰期的平均使用量在1kw左右,而一辆特斯拉快充的充电电流是80kw,它充一次电就相当于用掉80户的电量。如果三台特斯拉同时充电,整个小区的电网负荷就必然崩溃。遗憾的是,充电桩在设计时并没有考虑电网负荷的状况,全部都是无序充电。当未来电动汽车越来越多的时候,不仅仅是一个小区,整个城市的电网都可能要扩容,而改造的费用何止万万万亿元的投入!
除了会威胁电网安全以外,充电桩自身也存在着严重的安全隐患。根据北京最新出台的政策来看,新建小区配充电桩的停车位要占到18%,这意味着有500个停车位的停车场中,会存在90个充电桩。这片充电桩的“树林”,让车主每天都要进行“过桩考试”,很容易把桩撞倒,要知道每个充电桩都带380V、220V的高压电,只要有一个被损坏,就会导致整个小区停电。而充电桩一旦漏电,更会对人身安全造成严重的威胁。
其实如果充电桩能顺利的推广,这些问题总会想出相应的解决办法,但是充电桩的接入,本身就是一个难题。目前中国安装充电桩采用的是“一桩一接入”,申报、审批、设计、施工、验收、计量、再验收送电,一个充电桩从审批到最后投入使用至少要经过7个复杂程序。整个流程下来不仅需要数月时间,更需要充足的耐心。“最后崩溃的不是车主,而是供电公司。”于德翔无奈地表示,“就目前来看,充电桩在中国简直寸步难行。”
可是,其他国家的充电桩为什么运行顺畅?难道它们不会出现这些问题吗?
当于德翔游走在外国街头,看到一幢幢精致的花园别墅,他忽然意识到,一切问题的核心不在于技术的落后,而是生活方式的差异。“外国人一般有自己单独的住宅,每家都有自己的变压器,所以充电负荷不会特别集中。而中国是群居生活,供电方式不一样。中国以为充电桩可以解决所有问题,其实是不可以的。”于德翔开始酝酿一项颠覆式的创新计划,尽管他不知道当计划真正实施起来后,是否会掀起电动汽车行业一场大变革,但至少,他坚信特锐德会给整个行业注入一股新的力量!
2014年7月22日,特锐德发布了投资汽车充电项目的公告,“智能汽车群充电系统”第一次进入公众的视野。
在群居生活的基础上,特锐德认为电动汽车也会是一种“群居”的状态。因此,它把测试环境设为在相对固定的区域内至少有10台以上的汽车需要充电,即为“汽车群和汽车群充电”。按照特锐德的设计,充电桩原有的功能得以保留,只是形式上加以改变。比如,控制保护计量功能被“后推”到一台箱式变电站里面,实现群管群控;把人机对话功能移动到手机APP和互联网云端上;“电动汽车的本质是互联网汽车,特锐德要建立一个大系统、大平台,打造一个完美的云端,用互联网思维去解决现阶段的问题。”于德翔说。
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