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如今,针对这些问题,社会也在寻求积极的解决办法。如在购买成本上,除了政府的大力补贴,整车与用户企业也在寻求一种更加适用于当前社会的经营方式:2014年8月11日,青年汽车与平安国际融资租赁有限公司签订三年不少于100亿元的授信协议,帮助公交企业解决纯电动公交的的采购资金,切实满足各地批量推广纯电动公交的资金需求。
在论坛上,比亚迪新能源汽车市场总监王瑷珲也表达了类似的解决办法,比亚迪也正在运作一些新的商业模式,寻求一些比较熟悉的金融机构,为经济压力比较大的公交企业或出租车公司提供购车的投资。
在经营成本方面,各整车企业也在积极完善产品性能,提升使用效益。如安凯客车本次发布的搭载“e控”第五代纯电动客车,经数据统计,与传统客车相比全年可节省18万元以上车辆使用费用。再如青年2014年发布的纳米碳锂电池纯电动公交,经公交公司论证,在十年周期使用期限内比传统柴油车节省122万/台,比慢充模式纯电动公交节省578万/台。随着纯电动客车产业在我国发展的逐渐完善,其经济效益将更加突出。
问题二:充电设施待完善
“目前,北京市已经建成了电动汽车充换电站79座,已经运营的有11座,其中公交站有4座,两个换电站,两个充电站。”在论坛上,国家电网北京电力科学研究院电源技术中心主任迟忠君对北京目前的充换电站建设情况进行了介绍。而根据李乔的介绍,记者了解到目前天津市一共也就有两个大型充换电站。京津尚且如此,其他的地方又会怎样?
充电设施的匮乏,更多的是由于城市规划的问题,因为之前的城市规划并不会想到为电动汽车的充电设施留下“一席之地”。对于生产企业而言,在充电设施不多的情况下,为了保证用户的利益,也只能通过增加电池储能的方式来进行解决。如此,成本增加,充电效率也降了下来,最终会限制纯电动客车的发展。
对此,中国电力企业联合会标准化管理中心副主任刘永东表示:“从2011年到现在,不到四年的时间里,国家已发布电动汽车充电设施的相关规定26项。针对充电站建设运行,我们也制定了当前紧急需要的标准,包括计量标准、运营管理系统、设施标志的设置等,争取三到五年之内,建立一整套的框架和标准体系,早日完善我国的电动汽车充电设施。”
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