“油改电”为何迈不开步子？-第2页-北极星售电网

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据媒体报道，即使在最早使用岸电的连云港，目前除了“中韩之星”、“紫玉兰”号客滚船外，连云港港岸电技术也只是在“富强中国轮”、“熔盛109”号轮、“神华501”系列船舶上得到应用推广。

相对于海船而言，内河船舶的载重吨一般在100吨至5000吨之间，所使用的电制与岸电相同。由于内河船舶吨位小，用电量相对较小，所以改用岸电的操作相对简单。

从事水运行业节能减排领域研究的赫伟健曾表示，靠泊船舶使用岸电的推广应结合码头类型、吨级、投入回报、船舶电制等因素，采取逐步推广的形式。新建码头、挂靠班轮的码头、吨级较大的码头、集装箱码头、散货码头、国内航线的码头等在船舶使用岸电方面较为方便，利用率高，效果明显，应优先实施靠泊船舶使用岸电技术。

据江苏海事局相关负责人介绍，该省的岸电推广工作就是按照“先易后难、先点后面”的原则，2015年在连云港、张家港等五个绿色港口低碳示范港口推广岸电的应用试点，尽快形成示范成果并在全省推广运用;力争到2017年，在全国率先实现江苏港口全覆盖。

资金问题

谁来为岸电设备改造费用买单

靠泊船舶使用岸电，港口供电系统和船舶都要进行相应的改造，这势必会带来巨大的资金投入，包括码头岸电设施、船舶接岸电设施、电力增容等费用。其中，港方投资较大。赫伟健认为，船舶在使用岸电的过程中，可以节约船上的燃料成本、管理成本和维护成本，成为岸电设施的受益者，而作为实施岸电设施建设的主要投资方，港口企业却无任何收益，这与我国制定的“谁污染，谁治理”“谁投资，谁受益”原则相违背，因此，港方与船方在岸电技术应用方面存在着投资收益失衡的问题。

此外，目前使用岸电的收费方式和标准也不明确。码头企业向船舶提供岸电实际上是港口向船舶转供电，在船舶使用岸电后向谁付费，是由电力部门收取还是由港方代收?还要考虑的是，靠泊船舶使用岸电设施的建设和日常维护需要一定的费用，这些费用需要由港方承担，因此，船舶使用岸电的收费标准适当高于国家规定的电费标准是合理的。但根据《中华人民共和国电力法》第44 条规定：禁止任何单位和个人在电费中加收其他费用;但法律、行政法规另有规定的，按照规定执行。也就是说，该法原则上允许加收一定的服务费，但需要相关配套规定作为支持。

鉴于此，一些地方政府正在研究或已经出台了对使用岸电的企业的补贴政策。去年9月，深圳市宣布将每年投入2亿元补贴航运企业使用“环保油”，成为中国内地率先出台“绿色航运”补贴政策的城市。根据《深圳市港口、船舶岸电设施和船用低硫油补贴资金管理暂行办法》，对港口已经建成竣工并通过验收核查的岸电设施按不超过项目建设费用30%的标准资助;船舶使用岸电，港口企业按0.7元/度的价格与靠港期间使用岸电的船舶结算电费;对港口企业岸电电费成本与上述结算价格的差价给予全额补贴，并可根据岸电设施维护成本额外给予不超过电价成本10%的价格补贴;按年度全额资助港口企业岸电设施供电需量费。

不过，据深圳市政协常委、深圳市人居环境委员会主任刘忠朴介绍，该办法在实施过程中遇到了一系列问题。一方面，补贴资金需求量大，单纯依靠财政补贴无法长期支持;另一方面，即使有补贴，由于并不能完全弥补改造损失，船只以及港口的积极性并不高。

与港口不同的是，船方是岸电设施的最大受益者，理应是“油改电”的最大拥护者。中国船东协会副秘书长秦焕复也表示，“对船公司而言，岸电无论在降低用电成本还是减少备件消耗等方面都有较好的效果，船东原则上欢迎使用岸电。”然而，在实际操作上，高额的设备改造费用让不少船东望“电”却步。

据了解，船舶配齐一套岸电设备需要120万—150万美金，即使港口提供的电压、频率与船舶一致，相应的设备费用也需要30万—45万美金。而这些费用还不包括运营船舶加装岸电系统，设备的安装空间、工程费用以及船期损失等。另外，一些船舶受自身条件限制，也并不适合改装受电设备。

此外，对船主来说，船舶岸电接受设备经济效益的回收周期的确比较长。一位航运业内人士给媒体算了笔账，船舶在港装卸货物时需要1—2台发电机发电。以平均吨位为3万—5万吨的营运船舶为例，船舶每天在泊位上用于发电的实际耗油量为2—3吨。随着港口装卸货速度的加快，船舶在港时间越来越短，某一船舶挂靠具备岸电供应港口的靠港率有限。再加上目前航运经济形势不景气，也导致航东使用岸电的积极性普遍都不高。

原标题：“油改电”，为何迈不开步子？

投稿与新闻线索：陈女士微信/手机：13693626116 邮箱：chenchen#bjxmail.com（请将#改成@）

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