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政策问题
缺乏对船舶排污的“硬”约束
对于岸电推广,交通运输部设有节能减排专项资金。然而,这只是一种激励措施。而实践证明,如果维持现有政策不变,仅采用强度有限的激励措施,船公司依然缺乏使用岸电、低硫油等控制船舶空气污染物排放的积极性。业内人士认为,推广岸电技术,仅有“胡萝卜”还不够,还需要加上“大棒”,即强有力的政策约束。
目前,我国在环保立法,尤其是针对船舶排放大气污染物的立法还比较落后。据了解,我国现行的大气污染物排放控制措施主要包括限制大气污染物排放(具体包括控制大气物排放浓度和控制大气污染物排放总量)和征收排污费两个方面。环保部门在核准码头企业主要污染物总量控制指标时,并未考虑船舶靠港期间排放的大气污染物种类和数量。虽然靠泊船舶使用岸电可以降低氮氧化物、二氧化硫的排放,但是靠泊船舶排放的大气污染物未纳入码头企业污染物总量控制范围内,现行的大气污染物管理制度未能起到引导码头企业积极应用岸电技术的作用。
与此同时,目前,港口环保工作并不涉及船舶这类移动源,船舶排放没有严格、细致的统计与检测,也没有计入港口所在地或港口企业的污染物排放量中。
“要想有效治理船舶废气污染,必须实施强制性法规,强制执行排放标准,强制推广靠港船舶使用岸电和泊岸换油等技术,分层次设立船舶排放控制区等。”交通运输部水运科学研究院研究员、副总工程师彭传圣如是建议。
刘忠朴也认为,只有在重点区域建立排放控制区,出台统一的强制性政策,才能有效推动船舶使用清洁燃料,改善空气质量。
“一旦采用控制性船舶排放的强制性办法,企业则必须采用低能耗新能源。鉴于低硫油的成本高于岸电,在经济杠杆作用下,船企自然倾向选择岸电技术。”连云港港口集团技术部管理室主任苏勇表示。
“目前香港正在推动立法规定远洋船舶在香港水域必须泊岸转油,法案已获得香港环境咨询立法委员会支持,并正积极与周边城市协调实施硫排放控制区。建议国家交通运输部在香港、深圳及其他地区已有的推广工作基础上,协调粤港澳三地,在珠三角周边海域先行试点建立硫排放控制区,并逐步向全国推广。”刘忠朴说。
此外,业内人士提出,建立船舶大气污染物排放清单是控制船舶大气污染物排放的基础工作。目前,我国部分地区如广东省、江苏省、上海港、天津港均开展了船舶大气污染物排放清单研究工作。但全国系统性的排放清单研究尚未开展。他们建议国家有关部门尽快开展港口船舶大气污染基础性研究工作,掌握港口船舶废气排放现状、组分、成因、机理、控制技术措施等,以便制定符合我国国情并确保航运业健康发展的立法、政策和监管对策。
6月15日,记者从交通运输部网站获悉,为贯彻落实国务院发布的《大气污染防治行动计划》和《水污染防治行动计划》,全面推进船舶与港口污染防治工作,交通运输部研究起草了《船舶与港口污染防治专项行动实施方案(2015—2020年)》(以下简称方案),现正在向水运行业公开征求意见。根据方案,到2020年,船舶与港口污染防治政策法规体系、标准规范体系、技术支撑体系和统计监测体系进一步完善,水运行业节能环保意识明显增强,船舶、港口单位运输量能耗显著下降,清洁能源得到推广应用,二氧化硫、氮氧化物等排放强度明显降低。随着一系列法律法规的完善,岸电技术有望真正“迈开步子”,成为推动绿色航运的“引擎”。
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