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不够完善的基础设施和查询服务,给已经购买纯电动车的车主们带来了诸多不利。
“公用充电桩太不方便。”7月7日,纯电动车车主王铁铮在接受本报记者采访时坦言, “有一些充电桩在商场里需要高额停车费用,有时找到了充电桩也会出现断电等不能使用的情况。也有一些是各个品牌4S店内建设的充电桩,平时都用车占位置,同品牌车型要充电会给你挪开,不是一个品牌的,也未必给你挪。”王铁铮说,自己在公共充电桩充电比例不足20%。
目前北京市发改委公布的已投运的136个充电站的1100个充电桩中,各汽车品牌4S店内设置充电站42个,充电桩数168个,分别占总数的30%和15%。“4S店充电设施按较高比例投建,难以避免会出现品牌之间相互排斥和车位紧张的问题。”有业内人士断言。
据本报记者了解,位于北京回龙观的江淮汽车4S店中,江淮品牌车型使用充电桩免费,其他品牌车型2.5元/度;一家位于大兴的比亚迪4S店也规定,非比亚迪车型加收30元/次服务费。此外,位于海淀区闵庄路和大兴区中鼎路的东风日产4S店则表示由于车位紧张,需提前预约充电。
不仅如此,在北京理工大学内的充电站中,由于快充桩只有两个,管理员不得不作出要求,“快充桩如遇排队,每辆车最多只能充半小时。”
同样值得关注的是,燃油车占位导致纯电动车充电位紧张的问题也时有发生。
可见,一个充电桩能顺利使用需要满足诸多条件。而一家充电站能顺利启用,则更不简单。
政策生变
现有充电桩的问题尚未全部厘清,正在大力推广电动车的北京市却已开始酝酿充电桩建设政府退出机制。
“从2015年开始,政府会完全退出,不再投入建设充电桩。”今年5月,北京市科委双新处处长许心超表示:“当充电桩达到一定数量,政府推出市场推广机制,并通过社会力量进行合作,实现充电桩运营自我循环的目标。”
这意味着,正在艰难推进的充电桩建设将由政府牵头转为汽车企业主导。
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