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有关数据显示,船舶使用岸电与正常的船用燃油比较,氮氧化物(NOx)排放量减少97%,氧化硫排放量(SOx)减少96%,悬浮物排放量(PM)排放量减少96%,碳氧化物(COx)排放量减少94%。
二、2014年,国家电网公司制定了“以电代煤、以电代油、电从远方来、来的是清洁电”的电能替代战略。据了解,早在2010年6月,我国港口靠港船舶使用岸电正式起步。根据《交通运输“十二五”发展规划》,2011年至2015年间,我国将实施“绿色港航建设工程”,加快船舶靠港使用岸电技术的步伐。
所谓“岸电”改造,是指靠泊港口的船只关闭船舶自备辅助发电机,转而使用港口方提供的清洁能源向主要船载系统供电。这是一种较为环保的船舶能源供给方式。据测算,一艘中型集装箱船靠港期间24小时排放的PM2.5污染物,相当于50万辆国四重型货车一天的排放量。这些船舶对本市大气带来的污染物主要集中在二氧化硫和氮氧化物,其中,远洋船的排放量尤为巨大。插入岸基电源,能使船舶每次靠港减少高达95%的柴油颗粒物、氮氧化物、硫氧化物的排放量。因此,在全国各个港口打造“绿色航运”的过程中,岸电方式值得推广。
然而,这项利国利民的新技术却在实际推广中举步维艰,相关企业的积极性不高。主要原因在于投入较高。此外,港口对岸电电源的改造也需要投入一定资金。要提高船方和港口的积极性,来自政府的经济鼓励政策支持必不可少。比如,设定靠港船舶使用岸电设备设施的奖励专项资金,根据节能减排效果科学地分级设定奖励份额,为企业分担一部分建设成本等。
与此同时,环保政策“硬”约束也有待加强。目前,港口环保工作并不涉及船舶这类移动源,船舶排放没有严格、细致的统计与检测,也没有计入港口所在地或港口企业的污染物排放量中。针对这一点,相关政策和标准也亟待细化,建议将靠港船舶的减排量计入地方政府减排量考核范围,同时制定并发布要求靠泊我国港口的船舶减少排放的强制标准,制定发布船舶使用岸电用电计量和收费规则,等等。
期待经济激励与政策约束双管齐下,让岸电得以更好地推广,实现港口节能减排,最终实现“绿色航运”的目标。
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