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下面分析一下,“换电模式” 终结的原因是什么:
①“换电为主、插充为辅”在电动自行车业已经取得巨大成功。他的成功主要有三点,一是用的铅酸电池,价格低;二是电池体积小,重量轻不到10公斤,装卸方便;三是家里能充电,下班了可以从电动自行车上抽出来,提到房里去充电。
②“换电为主、插充为辅”在电动汽车上推广的困难在电池厂,不在主机厂。国家电网公司高层领导找一汽和东风高层领导商议这一模式,他是没有找对人。如果电动汽车用的动力电池与电动自行车的电池其体积(重量)同在一个数量级,是可以的。
③主机厂提出“充电”模式的出发点,是基于用户。实际情况是,客车上的动力电池的重量在有的已经超过4t以上,乘车用车上的动力电池重量也是上百公斤。如果每天要进行“换电”,一是仅搬运量哪个用户接受;二是1台车必须配2套电池系统,这个成本由谁承担;三是电池系统在不同车子之间彼此互换,由此产生安全责任由谁承担?四是车如何界定辆保险责任?
如果说昨天(2008年)奥运采用“换电”模式大巴是摸着石头过河的话,到了今天仍有人继续主张电动汽车采用“换电”模式,其结果已经很清晰了。
三、充电桩仅是电动汽车充电模式中的一个子模式
充电模式比换电模式要接地气些。什么是“地”气?通俗讲,把方便让给用户,把困难留给自己,才能接“地”气。国家电网公司的“换电模式”却不是这样的。汽车厂家是国家电网的用户,汽车厂家主张“充”电,而国家电网却主张“换电”,最后的结果是,国家电网被迫放弃自己的主张。
充电模式下有一系列充电的子模式。充电站(桩)模式是由南方电网提出来的,其效果比“换电模式”要好一些。但实际事情是,许多已经建成公共场合的充电站(桩),利用率极低。
其好一些的原因是,南方电网不像国家电网站在用户的对立面,而站到自己用户(主机)的一边来了,但是主机不是最终用户。主机厂强调的是“充电模式”,但是如何细化呢?充电站(桩)不是车主自己要的充电模式,依然是南方电网等投资机构要的模式,其利用率极低,也是必然的。
四、车主自己要的多样化充电模式
南方电网公司有关负责人曾经解释过,充电站(桩)模式推进的难度。他说“中国石化、中国石油和中国海油拥有数万个加油站,加油站内加装一套充电装置即可为电动汽车服务,成本比电网自建要少,而且北上广等一线城市寸土寸金,自建太多充电站并不现实”。 专业人士的“在加油站内加装一套充电装置即可为电动汽车服务”的表述是权威的。加油站可以加装一套充电装置”的这个表态,在向用户方向接近,但是仍然距离较短。,为什么不能在其他地方也加装呢?我的理解,在什么地方加装“一套充电装置”对供电公司是没有什么技术问题。无论国家电网公司的“换电模式”,还是南方电网公司“充电站(桩)模式”去出发点是一样的,要能赚到钱。理由很简单,他们是公司。说什么分布式充电对电网有冲击仅的一个“托词”而已。
电网已经是公司了,必须要盈利。但是一定满足客户的需求,才能赚到钱,这个道理都得。但是不一定都掌握了,今天电动汽车充电难,说明国家电网和南方电网高层对这个道理也没有掌握。
五、充电方式多样化商机无限
①发展新能源汽车是国家层面的战略。加上一系列优惠政策的刺激,汽车(零部件)厂家干劲十足,主机厂坚持一个底线:充电模式即可,有没有电充?不是汽车厂家职责范围的事情。
②汽车厂家关心如何充电?是“咸”饭,操“淡”心。新能源汽车的品种(规格)繁多,车载电池规格(尺寸)不可能单一化,有《电动汽车传导充电用连接装置(GT/T 20223)的支撑,即有交流充电接口、直流充电接口及通讯标准的统一,就可以了。目前汽车上三个高压类别基本确定下来:72伏、350伏、600伏。充电设备生产企业已经开发了不少新的充电设备(如不同规格的落地充电桩、挂壁式充电箱、车携式充电器、车载充电机等),还有的电机控制器企业已经生产出兼容充电功能的电机控制器,这些已经能支撑主机开发去满足市场需要的电动汽车了。
③充电方式多样化是满足用户需求。方便的是用户,落好处汽车(零部件)厂,充电用量大了,最后的好处是电力公司。过去国家电网高调推广“换电模式”,今天却闭口不谈。今天国家能源局的领导将“充电设施”建设等同“同充桩”建设。左一个要统一标准,右一个要按标准建设进行改造,就是不谈如何满足车主的多样化的需要(需求)。
④充电方式多样化商机无限。电器产品的发展,生产厂家从来没有关心“电”够不够。今天新能源汽车的生产,突然要关心有没有电充的问题了。是正常还是不正常?汽车(零部件)厂家认让死理,发展新能源汽车商机无限。充电方式多样化商机无限,只是电力公司看不到而已!
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