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特斯拉Model S默认配备一个10kW的车载充电器,也可以选装2个,总功率达21kW。不过,当使用超级充电桩时,并不需要车载充电器,这时依靠的是充电桩自身的120kW充电器来进行电流的逆变。所以,超充充进的电流,直接是直流电。
至于“国标”(GB/T),仅限于中国使用,具有地域局限性。从技术层面讲,“国标”其实是基于“欧标”改进而来的一种协议。该协议由工信部颁发,属于“推荐”标准,并不具有行政强制力。这也是造成中国各地区充电标准无法统一的原因之一。
下面重点说下直流充电标准,直流标准又分为3类,其一是日本的CHAdeMO标准,其二是国标直流充电标准,其三是CCS标准。CCS是Combined Charging System的意思严格来说这是一种充电技术,而非充电标准。CCS的优势是,它可以兼容直流与交流充电,目前宝马i3就是采用的这样的接口。
其实,很多电动车型,都同时具备直流与交流充电接口。有的只有一个接口,如i3;有的则有两个接口,如腾势(Denza)。在充电效率上,其实直流电要比交流电标准快很多。
以北美地区的CCS Type 1充电标准为例:在交流充电时,电压最高250V,电流最大32A;而在直流模式下,电压最高600V,电流最大可达200A。充电速度明显后者后快。一般来说,直流非车载充电器的功率都比较大,通常100kW以上,所以充电速度要快一些。交流充电一般使用车载充电器,峰值功率与散热能力都有限,所以效率要低很多。
其实,充电接口不统一也没关系,可以用转接头来适配。这是否意味着一辆电动车在任何充电桩都可以充电?答案当然是否定的。首先直流与交流就无法互通,除非是CCS系统,可以同时兼容。
其次,很关键的一点,就是电动车与充电桩之间的通讯。在充电接口的N个“极”中,有一部分是用来通讯的。通讯什么?比如充电枪插上后,充电线缆要与车载充电器有个交流,告知对方线缆已就位。这种通讯协议,目前分为CAN协议与PLC协议两种,后者是专门为充电线缆开发的通讯协议。
观察充电接口,会发现每个“极”或每个“芯”、“插孔”都有着一个代码:L1、L2、L3、N、PE、CP、PP等等。这些代码分别指出了每个“极”负担的职能,比如L代表交流电源线,N代表中线,PE代表地线,CC代表充电连接确认线。
最后解释一点,上文中提到了Type 1与Type 2两种规格,这是IEC(国际电气委员会)的一套认证体系。对于同一套充电标准, IEC与SAE都进行了认证,所有着不同的叫法。
通过上面的探讨大家可以了解到,不同的标准、规格都有着较大的差别,因此相互之间的统一并不是一件容易的事,在电动车发展的初期这种纷争的局面也是可以理解的,市场的成熟也不是一蹴而就的。
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