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这一点,不用看电动车厂商们宣传有多美妙。就连我们的手机都需要一个充电宝,电池技术尚且不能让大屏幕智能手机待机几天。电动车如果只能巡航100公里的话,在小城市是可以的,但在大城市就很难。即便这样,远足的需求还是无法实现。这是电动车行业最大的窠臼。
电池被认为是电动汽车的技术瓶颈,不仅在中国如此,在全世界都是一个棘手的难题。目前世界上电动汽车采用的电池,始终无法解决比能量低、续驶里程短两大缺 陷。比能量低,意味着电池功率低;续驶里程短,意味着充一次电跑不了多少公里。这两个问题不解决,电动汽车就只能停留在概念车的阶段。
政策利诱现短视 欺瞒当道乱象丛生
我们来具体分析一下现行补贴政策对电动车市的影响。一辆定价20多万元的车,补贴居然最高达到12万元。这是什么概念?其实一辆车价值10多万元即可赚钱,加上补贴的12万元当属纯赚的。当然,这其中还不算建厂和技术研发等其他形式的政府扶持项目基金的支持。
由此,可以洞悉国内企业热衷于制造电动车的真正动因。虽然审批流程道道关卡,但是一旦审批通过,赚钱只是分分钟的事情。难怪在电池技术并没有质的飞跃时,众厂商就极度热情地进入电动车领域,而且乐此不疲。
欧美老牌的汽车企业在美国之所以不推纯电动汽车,主要还是基于安全考虑。除了安全,量产电池技术突破也有限,有限的续航里程往往还要面临不断衰减的局面。而 中国品牌汽车企业依然是乐此不疲的上马纯电动汽车,无非是因为地方政策的引导与组装起来不太费劲,至少比插电式混合动力车型要简单的多。
乘联会秘书长崔东树一针见血的指出过,国外一些政策需求使豪华品牌和合资品牌不得不研发混合动力车型。比亚迪主打新能源车型,有诸多技术储备,但大部分中国品牌主要因为缺少了混合动力车型相关技术,从而选择纯电动技术。
绝大多数中国品牌纯电动汽车实际上也就是个“组装货”。为什么就是这些技术含量并不高的“组装货”能够得到中央政府与地方政府双向补贴呢?
不外乎两点:一是外国品牌不敢冒安全风险,中国品牌胆大敢上,骗着补贴,抢占市场再说;二是地方保护主义使然,一些地方政府搞“萝卜补贴”和“车牌补贴”,只补贴当地汽车企业有能力生产的纯电动汽车。
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