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再来看看巡航里程的问题,这是电动车最核心的价值所在。比亚迪秦只和跑车比速度,即便有跑车的速度又如何?跑车在都市里也是没法跑全速的。而且,秦的巡航里 程只有70公里,真按跑车的速度能跑几分钟?再者,计算巡航里程都是按照匀速的最大里程数,最大加速度时的耗电量一定是匀速的数倍,那样的话巡航里程怕是 70公里也到不了。
电动车的电池寿命一直都是制造商讳莫如深的禁区。电瓶的使用寿命,正常情况下是以充放电次数来衡量。放电电流越大,电池寿命越短;放电深度越深,电池寿命也 越短。所以说,真与跑车比速度的话不仅巡航里程缩小了,电池的寿命也会大大缩短。试想一辆电动车如果电池废弃了,那么这辆车真就需要牛来拉了。
低廉的售价加上低廉的使用成本,电动车私人市场的需求的确正在升温。但在两级政府补贴、地方保护等影响下,电动车市场被各城市割裂为一个个近乎封闭的堡垒,也抑制了购买需求。
另一方面,由于政府在研发和消费环节均有补贴,部分企业制造电动车的目的变成赚取政府的钱。东风汽车总经理朱福寿直言不讳地表示:“套取政府的专项资金和补贴成为很多汽车企业的唯一目标。至于是否与市场接轨,根本不在考虑范围内。”
依靠政府扶持发展电动车,是不是一条长久的道路?新能源政策推出3年,充电桩等配套设施仍是电动车私人市场启动的难题。因消防、物业及电力公司各自的规定, 小区安装充电桩困难重重。而鲜有人至的示范运营区,数百个充电桩上蒙着厚厚的灰尘。这也许就是为何国际巨头耐心等待,而国内车企乐此不疲蜂拥而上的原因所 在。
补贴的结果是劣币驱逐良币 决然补不出来特斯拉
2015年庞大的新能源汽车销量都由哪些车型支撑?这是30多万辆产销数据必然引发的疑问。销量的背后是市场份额的分割,而更多业内专家也指出,介于低速电动车与全新研发平台之间的廉价小微电动车,确实成了2015年中国新能源市场最大的赢家。
数据显示,2015年国产纯电动乘用车总销量在13万辆左右,其中廉价小微电动车占据66%的份额。但与总销售量数据带来的皆大欢喜不同,主流新能源汽车生产企业对这张榜单颇有意见。“这是典型的劣币驱逐良币”,某汽车国企新能源业务总监谢华(化名)称。
目前排在销量榜前几位的,都是价格低廉的小微电动车。这些车大多是在原有的A0级车身基础上,进行简单的加装三电系统改装而成,是开发成本低、技术含量低、价格低的“三低产品”。其挤压的却是投入大量资金,在全新平台上研发的高技术含量的全新电动车。
其实,鉴于目前全球电动车市场启动的艰难性,当下的电动车浪潮仍然存在再度失败的可能性。电动车当下还处于过渡性阶段,而这个过渡期间需要通过政府的补贴和 帮助来度过,用补贴来说服部分消费者购买电动车,到量化生产或者到电池技术上有突破的阶段,价格慢慢会降下来,它才会变成一个商业化产品。
但 问题是政府的补贴能维持多久?价格下降取决于技术上的突破,但谁也无法预言什么时候才能发生。也许明年,也许要过20年。政府的决心,技术的瓶颈……如果 无法合力齐上,电动车到最后失败的可能性就会很大。鉴于前几次电动车产业化失败的教训,我个人对当下这场电动车革命失败的可能性持保留态度。
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