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第二,电动汽车发展十五年来的经验教训。
我对于这个问题专门有一篇比较长的文章,这里我想简要的说说提纲。第一个是发展路线摇摆不定,而且拿不准,这是第一个经验教训。总的来概括就是,十五年三个五年计划换了三个重点,十五期间以燃料电池电动车作为重点,作为第一位,当时跟着美国布什总统,布什认为这是最终的轻能源。到了十一五,混合电动的车成为重点支持的车种,有些公司就和日本一些公司想引起日本的技术,甚至买了日本的回来组装,当时普瑞斯比较成熟,后来发现这些苗头之后,我们很多人都反对混合动力车,因为这实际上是跟着日本人走,日本有专利,当时丰田的专利是一百多项,把这个混合动力车封的死死的,再有就是我们国家的机电加工的水平很难把这个核心部件新型齿轮做好。所以感到我们应该做好我们国家自己的电动汽车。所以到了十二五,把纯电动作为重点。因为这个三个五年计划重点在那摇摆。第二个经验教训就是没有把电池水平作为制定电动车发展路线的依据,这个问题我也是看到,刚才讲到普瑞斯,他现在已经销售800万辆,他使用的镍氢电池比能量是五十瓦每公斤,但是因为他有核心技术新兴齿轮加上重要的技术就是电控,把控制做的非常好。
所以通过这两个技术,把燃油的动力和电动力做了绝佳的配合。所以这个车子可以省油省到35%到40%,所以不在电池多少,有这个镍氢电池把它用好了,充分发挥电池的作用,但是我们国家就没有,所以这里我主要讲搞汽车的同志,不过当时锂离子电池达到八九十瓦每公斤,比镍氢电池高了将近一倍,这个电池没有用好,却偏偏搞什么纯电动,用这样的电池搞纯电动,最后肯定会遇到一系列的问题。所以没有以电池水平作为制定电动汽车发展路线的依据,实际上是脱离了我们现在最根本的设计。
第三个是高补贴而没有要求。
对企业补贴很高但是没有要求,你愿意怎么做怎么做,所以对电动汽车的市场化没有起到作用。现在补贴政策一不明确,马上这个汽车就不交易了,汽车厂现在不接受订单,这个不是最近的一次了,已经发生过两次了,这是第三次,没有根据市场,看着补贴,看着政策,决定怎么做,这个事情是非常坏事的。
第四个问题就是脱离了城乡差别大的实际。把目光聚焦在大城市电动车,一再打压微小型低速电动车,这是我们很大的经验教训。第五个是混淆了电动汽车的技术研究阶段或产业化阶段,研究和产业化这是有关联的两个阶段,但是中间有区别,是两个不同的阶段,我们科技部讲三纵三横,三纵刚才说到三个五年计划换了三个重点。我举个形象的例子,好像玩魔方一样,三纵不断地在那里转,实际上它转的也还可以,但是科技部对于产业化非常积极,实际上科技部是积极参与了产业化,他把研究阶段的三纵拿到产业化里面去了,所以导致事情乱套了。第六个经验教训是对新事物不热情,反映迟钝,管理水平跟不上客观形势发展,我们相应的政策措施不配套,微型车在几个省里面发展那么快,没有形成相应的政策配套法规,这样的微型车不要求上牌照,不要求驾驶员考交通规则,在这种情况下就发生了一些车祸事故,被人撞的,他撞人的,最后都归结在一起低速电动车不安全,这个话从道理上就讲不通,速度越高越不安全,怎么越低速越不安全。
但是实际上看,是管理没有跟上,所以看看我们实行了世界上最高补贴的后果是什么,后果之一是汽车生产企业最终补贴最高的纯电动客车稳赚不赔,电池装的多补贴高,最终安全性低。刚才主持人替汽车企业说话,说追逐利润是他们的本性,我觉得这个话也对也不对,君子爱财取之有道,只有取财有道才无可厚非,老钻政策的空子算是君子吗?或者说企业家本来就不是君子,这个话也不能这么讲,就打击一大片。但是政策里面没有对企业提出要求,这是高补贴政策的很大的漏洞。后果之二是汽车生产企业只想利益没有义务,不想去降低成本营造市场,反而是故意抬高车价,根本不去考虑电动车向无补贴方向的过渡,有高补贴托底,我曾经在一个报道中提过那是躺在那里吃肉,而且吃的是肥肉,他为什么要操那么多心,所以没有义务不行,权利与义务必须相辅相成。后果之三是大部分补贴成了汽车企业的超额利润,普通纳税人的钱补给了少数人,人为地造成了社会不公。
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