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显然不是。在提新车的时候,这两个标定值也是不一样的。说典型里程是根据软件算法通过学习用户驾驶行为而得来的数值,是错误的。
真正根据用户驾驶行为而标定的里程,叫做预测续航(Projected Range),在特斯拉仪表盘上可以找到。因为,预测续航这事,只有取就近能耗数据,才有参考价值;取几周、几个月的都不靠谱。
那么问题来了,为什么特斯拉会有两个里程标准?这其实跟NEDC与EPA共为电动车的里程测试标准一样,其依据的环境不同。NEDC(欧洲工况循环)比较理想化,测得的续航值较大;EPA(美国环境保护署)比较严苛,测的是数据较低,但更接近真实值。
可以肯定的是,额定里程与典型里程之间的关系,类似于NEDC与EPA两个数据,但又不是特斯拉某个型号真正的NEDC与EPA的数据。额定与典型,是特斯拉根据不同地区的道路状况、气温甚至湿度等环境条件,而特别设定的。
亚太地区跟北美地区,额定里程与典型里程两个数字,分别会有差异。但是,后者是前者的大约0.8倍,是一样的。
回到本次电池衰减程度的统计上来。对比提车时的典型里程数,与行驶几万公里之后的典型里程数,之间发现了落差,这块消失的里程,是由于电池衰减造成的吗?
这里又要讨论电池的衰减现象。对任何可充电电池来说,衰减是必然的。随着充电循环次数的增加,电池中正负极的反应材料会产生损失,电解质的性能也会下降,导致整个电池的实际电量缩减。
一般来说,以化学性质比较活泼的锂电池为例,在500个充电循环之后,其电量会衰减至80%左右。注意,是500个完整的充放电循环,意即电池中的化学物质,从一个形态完全转变为另外一个形态(即电子完全转移),再转变回来。这叫做一个循环(Cycle)。因此,500个循环不代表充500次电。
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3月23日,工信部中国绿色供应链联盟光伏专委会(ECOPV)组织来自国内外研究机构、主要制造商、设备和材料供应商、电站业主、第三方测试和实证等行业精英齐聚线上,围绕“晶体硅电池各种衰减特性的技术进展”展开交流。阿特斯电池研发高级总监蒋方丹博士以《P型电池光衰原理、控制及测试标准进展》为主
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