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据悉,《管理办法》的制定借鉴了美国加州的零排放汽车法案,希望通过实施新能源汽车碳配额管理,有效解决企业发展新能源汽车不足的问题,同时建立起燃油汽车支持新能源汽车发展的有效机制,接力退坡的财税扶持政策,成为新能源汽车发展重要的制度保障。
《管理办法》指出,新能源汽车碳配额,是汽车企业生产(不含出口)和进口的新能源汽车在使用过程中相对于燃油汽车减少的二氧化碳排放量,企业可以通过生产、进口新能源汽车生成新能源汽车碳配额或从碳排放市场交易获取新能源汽车碳配额。
根据规定,碳配额办法的管理对象是生产和进口燃油汽车达到一定数量的企业(燃油汽车规模企业),以及燃油汽车未达到上述要求、但新能源汽车产销达到一定数量并且自愿纳入新能源汽车碳配额管理的企业(新能源汽车规模企业)。国家发改委作为国务院碳交易主管部门,根据规划目标,对燃油汽车规模企业设定新能源汽车与燃油汽车产销量的年度比例,并折算为企业应缴的新能源汽车碳配额数量。被纳入管理的汽车企业每年都要提交上一年度的新能源汽车碳配额报告,燃油汽车规模企业每年要向发改委提交其不少于上年度应缴的新能源汽车碳配额,否则就要承担法律责任。如果企业未能按时履行每年的碳配额缴清义务,《管理办法》中也有相应的处罚办法,除了罚款以外,未缴清的碳配额还会在其下一年度生产或者获取的配额中扣除。
虽然《管理办法》中并未给出企业每年的碳配额数量、交易价格等具体细节,但毫无疑问的是,国家对于发展新能源汽车的大方向没有改变,而且相较于之前的政策,碳配额管理下的汽车企业若不能完成相应新能源汽车生产销售目标,则将付出更加高昂的代价。
此前,政府通过财政补贴的措施鼓励汽车企业生产新能源汽车,同时乘用车燃料消耗限值也在不断提高。从2016年到2020年,每年的限值分别为百公里6.7升、6.4升、6升、5.5升和5升。企业要实现这一目标,就必须通过新能源汽车来完成。不过,崔东树指出,虽然油耗限值愈发严格,但部分合资企业早已通过不断降低油耗技术,提前达到了2017年的标准,这会导致其发展新能源汽车的动力不强。
“通过碳配额政策,可以让不愿意生产新能源汽车的传统车企付出更高的处罚或购买配额成本,进而确保传统车企的产品系列升级转型,稳定新能源汽车的产销比例”,崔东树表示。中国汽车工业协会秘书长助理许海东认为,碳交易的价格也会随着市场规律变化,随着时间推移,碳的交易价格会逐渐走高,这将倒逼燃油车生产企业向新能源汽车生产转型。
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