解码2017新能源汽车后补贴时代（1）：暗藏哪些趋势？-第2页-北极星储能网

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3.补贴资金：2013到2015年中央拨付284.44亿元，地方拨付200多亿元;其中2015年中央预拨资金175亿元

这些年，关于新能源汽车国家补贴了多少钱?2016年7月6日，一场由国务院副总理马凯亲自主持的新能源汽车产业发展座谈会在西安低调举行。在国务院国资委主任肖亚庆宣读的新能源汽车推广应用督查报告中，从2013-2015年，中央财政共拨付新能源汽车补贴、奖励资金284.44亿元。其中，2013-2014年，实际发放购置补助资金101.9亿元，14个省市获得中央财政充电设施建设奖励7.7亿元。2015年，预拨购置补助资金175亿元。地方财政2013-2015年拨付补助资金合计200多亿元。

另外，根据2016年9月8日财政部新闻办公室发布的《关于地方预决算公开和新能源汽车推广应用补助资金专项检查的通报》，自2009年起,中央财政对新能源汽车推广应用予以补助，截至2015年底中央财政累计安排补助资金334.35亿元。

4.骗补核查：5家典型企业涉问题车辆3547辆，涉中央补贴资金超10亿元

在政策强力推动下，2015年我国新能源汽车取得快速发展，同时一些问题开始显现，骗补问题更是引起社会广泛关注。新能源汽车骗补核查从2016年初开始，共进行了大半年的时间。根据《关于地方预决算公开和新能源汽车推广应用补助资金专项检查的通报》内容，财政部对90家主要的新能源汽车生产企业进行了专项检查,共涉及2013-2015年已获得和已申报中央财政补助资金的新能源汽车40.1万辆,抽查13.3万辆已销售的新能源汽车的运营状态。检查发现，一些企业违反相关法律法规涉嫌骗取财政补贴，部分车辆未销售给消费者就提前申报补贴，不少车辆领取补贴后闲置。通报中曝光5家典型案例，分别为苏州吉姆西客车制造有限公司、金龙联合汽车工业(苏州)有限公司、深圳市五洲龙汽车有限公司、奇瑞万达贵州客车股份有限公司、河南少林客车股份有限公司，共涉及问题车辆3547辆，涉及中央财政补贴资金问题金额10亿多元。

除上述五家企业外，重庆恒通客车公司、力帆乘用车公司也因问题车辆受到财政部处罚。而这，可能仅仅是新能源汽车补贴核查结果的冰山一角。

二、新能源汽车后补贴时代有哪些特点和趋势?

以上简要回顾了2015年补贴时代国内新能源汽车发展的基本情况，一方面是新能源汽车产销量均实现3倍以上增长等正向效应，另一方面是骗补问题严重影响新能源汽车产业正常发展、产能结构性过剩、安全事故增多等不良后果。与补贴时代相对应的，新能源汽车后补贴时代是怎样的?2016年为我国新能源汽车发展“调整年”，想必每一位新能源汽车行业人士对“调整”都有深刻体会。调整过后，2017年会怎样?新能源汽车后补贴时代有哪些特点和趋势?

(1)补贴金额减少。

补贴金额减少是后补贴时代的显著标志之一。根据《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》(财建﹝2015﹞134号)，2017-2020年除燃料电池汽车外其他车型补助标准适当退坡，其中：2017-2018年补助标准在2016年基础上下降20%，2019-2020年补助标准在2016年基础上下降40%。而根据11月22日网上曝光的新能源汽车补贴调整方案，新能源客车补贴退坡幅度或将超过20%，新能源货车和专用车补贴也有较大调整。(相关阅读：假如2017年新能源汽车补贴政策是这样，你怎么看/怎么办?)

除中央财政补贴金额减少外，地方补贴金额或也将大幅减少。网传版调整方案对地方补贴标准进行了限制，规定除燃料电池汽车外，对于其他类型汽车，地方财政补贴上限不超过中央财政单车补助额的50%，并且特别指出地方财政包括各级地方补贴的总和，如省、市、区/县等。假如上述调整方案真正实施，地方财政按中央财政1:1补贴的情况将成为历史。此项措施或与广受诟病的新能源汽车“地方保护”有关。

(2)补贴门槛提高。

补贴门槛提高，意味着有部分按原有规则可以获取补贴的车型，2017年或将无法享受补贴了。根据网上曝光的新能源汽车补贴调整方案，2017年对新能源乘用车或将增加电池系统质量能量密度、工况条件下百公里耗电量等技术门槛要求;新能源客车方面，对单位载质量能量消耗量、电池系统总质量占整车整备质量比例、非快充类纯电动客车续驶里程、非快充类纯电动客车电池系统能量密度、快充类纯电动客车快充倍率、插电式混合动力(含增程式)客车节油率水平提出技术要求;新能源货车和专用车方面，或将增加电池系统能量密度、单位载质量能量消耗量、吨百公里电耗等技术要求。

(3)普惠性政策转向优胜劣汰。

2016年8月12日，工信部发布《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定(修订征求意见稿)》，将新能源汽车范围调整为纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池电动汽车，强化了新能源汽车产品的安全监控，要求对已销售的全部新能源汽车进行运行和安全状态的全生命周期实时监控。在企业准入方面，调整为“应具备控制系统的开发能力，以及车载能源和驱动系统的集成、匹配能力”，控制系统的开发成了必要条件。

2016年11月15日，工信部发布《关于进一步做好新能源汽车推广应用安全监管工作的通知》(工信部装[2016]377号)，同步发布《电动客车安全技术条件》。根据文件内容，自2017年1月1日起，新申报《公告》的客车车型、新申请《推荐车型目录》的使用三元电池的客车车型，应同时提交证明满足《电动客车安全技术条件》的第三方检测报告;2017年7月1日前，《公告》内现有客车车型应补交第三方检测报告。2017年1月1日前，所有新能源汽车生产企业应尽快建立监测平台，并与国家平台完成对接测试;2017年1月1日起，新申报《公告》的车型，应完成车载终端—企业平台—国家平台的数据传输测试;2017年4月1日前，《公告》内现有车型应完成数据传输测试。

(4)财政直接资助向市场化激励机制转变

2016年8月，国家发展改革委办公厅发布《新能源汽车碳配额管理办法》(征求意见稿)，旨在建立燃油汽车支持新能源汽车发展的有效机制，接力退坡的财税扶持政策，从而成为新能源汽车发展重要的制度保障。征求意见稿中，碳配额管理办法自2017年开始实施，2018年正式实施。

2016年9月，工信部开始征求对《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法(征求意见稿)》的意见。意见稿中明确，对在中国境内传统能源乘用车年产量或进口量大于5万辆的乘用车企业，设定新能源汽车积分年度比例要求。2016和2017年度，对新能源汽车积分比例不做考核，2018至2020年，新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%、12%。

随着新能源汽车产销量不断增长，大规模的财税扶持政策已难以为继，以上两项征求意见稿均有建立传统燃油汽车反哺新能源汽车的良性机制的意图，也可以看出后补贴时代财政直接资助将向市场化激励机制转变的趋势。

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