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技术突围
铝制车身的云轨车辆重量是12吨,比传统钢制的轻了8吨;更轻的车体匹配的是更小的轨道梁体积,所以云轨这个轨道梁宽是700毫米,重庆的单轨是850毫米;梁宽变窄的话,整个梁高结构也可以通过严格计算来作调整,比如重庆的梁高是1.5米,云轨的高度相应也会降低,当然,轨道梁末端到路面的高度,按照国家标准都是5.5米。
“梁小了,就意味着它整个的造价、能耗也都能降下来了。”仲建华边拆解边对本刊记者介绍道。
除了上述规格参数,云轨让作为全球第一个跨座式单轨交通标准体系主要起草人的仲建华心生“艳羡”的,还有其车辆的外形,“重庆单轨线路上的车辆最早的都运营12年了,以前看觉得很轻盈、很漂亮,但现在跟云轨这个新能源车一比较,显得太笨重了。”
事实上,那辆由黑白两色构成、造型时尚的三编组云轨列车更多的优势还表现在智能化操控系统和安全性、环保性上。
“驾驶舱内设有广播系统、行车姿态控制与到站信息显示系统等,整车安全系统甚至可以显示橡胶轮胎磨损程度,云轨车辆还可以采用无人驾驶模式运营。”曾在比亚迪坪山总部试乘、体验过云轨的汽车评论人宋楠告诉《瞭望东方周刊》,比亚迪云轨的车身与轨道梁重叠达到1.2米,大大降低了脱轨的风险;车身内部大量采用阻燃材料,更有效保证了消防安全。
“无论是地铁还是单轨,供电系统的设计安全性方面的规范和要求非常高,仅这样一个保险系统的投资基本上会占到整个投资额的12%。但云轨这个新能源车是自带电池的,如果出现断电它不用停在那里等待救援车辆,自己就能把车开走,电池还可以把刹车的电回收。而地铁刹车的电基本上被电阻燃烧掉,能耗很大。”仲建华解释说。
仲建华唯一有所保留的是,比亚迪电池技术还需要进一步优化,“比如在要求车体轻量化的情况下,自带电池会增加车重大概200公斤,这个问题怎么解决。还有电池刹车回收的电除了提供照明,能不能做牵引用能,能做到什么程度?”
云轨横空出世的背后,是1000多人的研发团队历时5年、耗资50亿元的巨大投入
“成本杀手”还有哪些坎
对于作为单轨需求方的城市来说,选择哪家企业产品的标准,除了安全、性能因素之外,成本也是决定性的因素。
在业内人士看来,素有汽车行业“成本杀手”之称的比亚迪超强的成本控制能力,也会延续到云轨项目上。
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