解谜乐视汽车

11月29日，Lucid全球生产总监Brian Barron宣布将在亚利桑那州的卡萨格兰德投资7亿美元建立工厂，2018年的量产车也将在此生产制造。而将于14日发布的样车则是Lucid在加州费利蒙市的试制车间生产制造。

李红光对《财经》记者强调：“我们和FF是两家完全独立的公司。公司所有的技术为我们所有，和FF之间没有共享技术，也没有其他产品的合作。”

虽然乐视是Lucid的重要股东，但如果乐视汽车或者FF希望得到相关技术，也需要进行谈判。李红光还透露，当时与乐视接触时，双方探讨过车联网或者车内娱乐设施方面的合作，不涉及三电系统、整车制造、平台等技术合作与转让。“但到现在还没有实质的进展。”

目前尚不能断言，贾跃亭是否有通过投资Lucid获得技术的想法，但两家中国企业参与的C轮融资为Lucid转向造车提供了资金支持。Lucid于2014年开始电动车的研发制造，为筹集造车所需的资金，他们曾接触多位中方投资者。一位与Lucid接触过的投资人告诉《财经》记者，当时很多人并不看好Lucid的造车前景，最后“北汽投了，贾跃亭也跟着投了”，后来北汽方面觉得“事情不靠谱”，把股份转给了乐视，乐视造车的重心在FF，而Lucid在完成融资后开始造车，将成为乐视汽车的竞争对手。

如今中国已是世界第一大汽车市场。作为一家美国公司，Lucid生产的电动汽车首先会在美国销售，但公司亦在中国展开生产电池与动力总成方面的布局，2010年在上海专门成立了捷源绿能科技(上海)有限公司。Lucid的整车如何进入中国仍在布局中，但也会与乐视汽车独立并行。

相比Lucid，乐视投资易到用车 (即北京东方车云信息技术有限公司)耗费更多。2015年10月，FF中国以7亿美元收购易到70%的股权，布局乐视电动车的下游应用市场。

随着网约车市场政策收紧，行业龙头格局已定，易到后续增长乏力。知情人士向《财经》记者透露，创始人兼CEO周航有可能在淡出易到的运营，但这一动向尚未得到易到或乐视方面的正式确认。

网约车是个需要不断投入烧钱的市场，Uber创始人Travis Kalanick今年初称，滴滴公司每周要花7000万到8000万美元，每年花40亿美元补贴司机。Uber方面透露，2015年在中国亏损10亿美元。这直接导致了二者今年夏天的合并。

乐视接手易到之后，艾瑞数据显示，易到7月份的月度活跃用户数涨至527.83万人,相较于去年12月,易到月度活跃用户数涨幅高达290%，这也是乐视输血砸钱换来的活跃度。

业界疑问在于，当乐视资金紧张之际，7亿美元不是花在作为业务主体的汽车研发和工厂燃眉之急上，而是布局远水不解近渴的网约车服务应用。一位乐视汽车业务核心人士对《财经》记者直言：“乐视花在Lucid 和易到上的钱太多了。”

外援心思各异

无论阿斯顿˙马丁还是北汽，都无法给予乐视汽车强有力的支援

内外压力中，乐视曾试图找外援。

2016年初，乐视与豪车品牌阿斯顿˙马丁敲定合作，签署了谅解备忘录。FF联合创始人、副董事长丁磊表示，双方共同投资共同开发，进行了实质性的资本合作。未来会联手开发RapideE项目。马丁将负责提供开发Rapide E的整车技术，乐视为马丁的车型开发提供动力总成和车联网技术。

两者的合作主要在两个方面，一是车联网技术IOV(Internet on Vehicle)，在2016年CES上亮相的搭载乐视车联网系统的Rapide S是首轮合作成果，车型引进了乐视娱乐系统，重新设计了马丁的车机、仪表盘和后排娱乐系统。

二是Rapide E电动车车型，阿斯顿˙马丁与乐视还成立了研究项目，关注车联网等新兴技术，同时准备研发和量产搭载乐视车机系统的Rapide E车型。

合作源于贾跃亭和阿斯顿˙马丁高层的私交。2015年上海车展前，阿斯顿˙马丁CEO Andy Palmer专程到北京与贾跃亭洽谈具体合作。阿斯顿˙马丁没有电动车的技术，而乐视以新电动车企业的姿态出现，同时有车联网、电视，而这块正好是阿斯顿˙马丁缺失的。阿斯顿˙马丁重视中国市场，也想找个中国的合作伙伴，于是双方一拍即合。

阿斯顿˙马丁副总裁Simon Sproule告诉《财经》记者，合作仍在继续。合作内容聚焦两块，一是车联网方向的研究性内容;二是乐视车联网，之后将会搭载在2018年阿斯顿˙马丁的新车型上。

2016年2月，乐视与阿斯顿˙马丁签署合作协议的时候，乐视这边参与投资的FF研发和工程高级副总裁尼克˙桑普森曾表示，“我们会充分利用双方的优势，未来不排除阿斯顿˙马丁与乐视合作生产电动车。”

十个月之后，Simon Sproule向《财经》记者明确表示，与乐视的合作主要是围绕车联网，乐视作为其新技术的提供商，不存在之前传言的代工之说。同样，之前纷传的阿斯顿˙马丁与乐视成立合资公司一事，Simon Sproule也予以否认，称乐视只是阿斯顿˙马丁的主要项目伙伴，阿斯顿˙马丁除乐视之外还有其他的合作伙伴。

乐视在国外找到了阿斯顿˙马丁这样的大牌合作，在国内也找到北汽背书。2015年3月，北京汽车(1958.HK)与乐视在香港签订战略合作协议。同样，乐视为北汽提供车联网系统。随后的上海车展上，两家公司联合展示了未来概念驾驶舱。

一位北汽技术高管告诉《财经》记者，当时互联网造车如火如荼，北汽也想赶上热潮，于是选择和乐视合作，搭上这波造车运动。

乐视与北汽的合作由来已久，知情人士透露，除了车联网，北汽和乐视2014年联合投资Atevia(今年10月更名为Lucid)，因为主机厂没有三电系统自主研发，想通过收购Atevia来构建电池制造的能力。后来北汽发现Atevia只想通过被收购的方式进入北汽的配套系统，卖自己的电池，于是选择退出。

一位咨询公司的汽车研究人士对《财经》记者表示，目前市场上更多是技术含量不高的轻车机系统，车联网这块大家都在探索，还没有出现一个独占鳌头的企业。

车联网对于乐视来说，是个打入汽车产业链的机会，乐视生态的内容如电视节目、体育赛事等都可借车中大屏进入汽车。现有的乐视Ecolink，能够兼容市面上的手机和车机系统，把手机屏幕投射到车中大屏上，核心技术突破不大。

大部分接受《财经》记者采访的业内人士都不看好乐视单做车联网，因为车联网不是终端产品，没有车作为载体，就没车联网落地的可能。

乐视通常是以投资换合作，上述北汽高管告诉《财经》记者，当初北汽和乐视曾有过口头协议，北汽新能源假如分拆上市，乐视会投资新能源公司，但后来因为北汽新能源没有上市，此事就不了了之。

北汽为乐视代工一事也没有进展。2015年，北汽集团董事长徐和谊曾口头承诺给乐视代工。

能否再现特斯拉奇迹

贾跃亭和马斯克的故事有相似之处，最大不同是特斯拉拥有核心技术

特斯拉目前是全球电动汽车的领头羊，特斯拉曾面临资金链断裂、公司破产的危机，乐视有没有可能重现特斯拉的大逆转?

2008年，特斯拉的超跑Roadster延期交付，每月需耗资400万美元，又恰逢金融危机，百年车企通用汽车破产保护，汽车公司在华尔街根本融不到资。特斯拉濒于破产，窘迫的伊隆˙马斯克不得不找已有的投资人和朋友要钱，并通过腾挪旗下公司的资金来自救。特斯拉向Roadster的客户收了预付款，自己通过卖出SolarCity和Everdream的股份筹资，最终马斯克个人贡献了1200万美元，剩下由投资人提供。

2008年底，马斯克的另一家公司SpaceX拿到了NASA的订单，收到16亿美元的款项，这笔及时雨般的巨款让马斯克度过了危机。

此后，戴姆勒以5000万美元的价格收购了特斯拉10%的股权，也让特斯拉成为戴姆勒的电池供应商，2010年，能源部贷款给特斯拉4.65亿美元。2010年，特斯拉以4200万美元收购了丰田的工厂，自主完成生产，丰田以5000万美元收购了特斯拉2.5%的股份。2010年夏天，特斯拉IPO，筹资2.26亿美元。此后，特斯拉步入正轨，渐入佳境。

“这是伊隆异于常人的地方，”Zip2前高管、X.com联合创始人何艾迪说道，“他承担个人风险的意愿达到了近乎疯狂的地步，当你选择这么做的时候，要么大获成功，要么最后一无所有。”

马斯克拆东墙补西墙，在每家公司都亏损的情况下，仍然大举扩张，搭建起了宏伟版图。

一位国内汽车创业公司创始人对《财经》记者表示，贾跃亭汽车生态的问题在于布局太散，战略上没有通盘考虑。在美国的时候，贾就开始准备Faraday Future，同时投资了Atevia，后来发现美国造的车进口回来并不现实，后续找了丁磊和张海亮，运营LeSee和Faraday Future双品牌，布局太乱、花钱太散。

反观马斯克，当初想造火箭的时候，他花了几个月时间研究航天工业，建造、装配和发射一枚火箭需要的成本。这说明马斯克虽然喜欢冒进，但对所做的事情是有规划的。而特斯拉越挫越勇，靠的是旗下每家公司都有核心技术和核心竞争力，就算破产，特斯拉以其现有的电池管理技术，也不难找到接盘者。

而贾跃亭旗下的乐视汽车系(FF和LeSee双品牌、易到、零派乐享)、莫干山和内华达州正在建造的工厂，每一项乐视汽车生态圈的故事都需要砸大钱下去，都面临激烈的市场竞争，同时也没有发展出核心技术或者独有的商业模式。

三周后的CES上，乐视承诺的FF首款量产车将亮相，这对乐视汽车将是一个重要节点。汽车是历经百年的成熟工业，乐视汽车现在又被放到聚光灯下，可以预见，这款样车必会经受拷问。即使经受住了质疑，这个阶段性成果也只能暂时提振资本市场信心。乐视汽车需要不断拿出新的成果，直至通过市场检验。

在11月6日发给乐视员工的公开信和当晚的腾讯科技专访中，贾跃亭反思了乐视这几年“蒙眼狂奔”式的扩张模式，但他不认为乐视的战略有问题，问题出在实施战略时的节奏把握上，当务之急是“我们一定要不惜一切代价找到资本高手，把融资组织能力打造起来”。

合作伙伴则另有思考。乐视网(300104,股吧)第二大股东鑫根资本创始合伙人曾强11月24日接受《新京报》采访时说：“我觉得贾总身边缺少一个可以和他制衡的COO和CFO。没有COO，使得公司没有KPI，没有CFO，使得资金可以随意调动。这是一个非常忌讳的事情，短期来讲，可能会造成危机，长期来讲，可能会毁掉这个公司。”

曾强对《新京报》说，乐视的七大业务板块(影视、手机、体育、互联网金融、云、电视、汽车)，有些是可以说但不要做的，有些是可以做不可以说的，有些是可说可做的，有些是只说不做的，乐视汽车是可以说但不可以做的事情。“如果未来三年到五年，其他板块发展良好，乐视汽车是可以做的。” 但现在乐视需要进行取舍，专注于电视等核心业务，“乐视汽车的资金链断了也就断了，但是要保住上市公司”。

本轮乐视危机爆发一个多月来，呼吁贾跃亭重审汽车业务的声音不断。但也有资深商界人士不认为贾跃亭大举进入汽车业务是个错误。一位曾牵线乐视汽车工厂落地德清的企业家表示，贾跃亭布局智能电动车“非常精准，极有前瞻性”，但好的认识、判断和前瞻，需要有重点、有取舍地推进，需要在股权、投融资等方面做更好的安排，同时要核心管理优化团队，“如果做对这些调整，乐视汽车将有很大的机会做起来”。

近期有关乐视裁员和业务调整动作不时被披露，但尚未听闻汽车业务有大的调整。在11月6日的专访中，贾跃亭曾表示：即使万劫不复，乐视也要把汽车梦进行到底。

本刊实习生申玉哲对此文亦有贡献