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情景一:
根据报道,双积分政策可能推迟至2019年实施,2019年和2020年的积分比例不变仍为10和12%,如果2019年新能源积分未完成或未抵偿归0,可在2020年补足或补偿(即两年合并考核)。
在此通过测算,新能源乘用车2018-2020年销量要求为67.7万、88万、110万辆。根据以上新能源乘用车销量测算,如果仅考虑新能源车积分平衡,预计国内乘用车动力电池2018-2020年总需求分别为20.6、26.8、33.6GWh。
表格3 新能源汽车积分模拟及电池搭载需求测算——情景一
情景二:
如果,2018年积分比例要求为0,而2019年和2020年积分比例不变仍为10和12%,那么新能源汽车积分政策对2019年和2020年新能源汽车企业及动力电池的影响较大。即便参照2016年的实际产销来看,国内乘用车完成8%的新能源积分任务仍是比较难的,更不用说10%了。同时,国内动力电池企业持续在扩能,需求若小于供给,很可能会造成2018年动力电池企业的混战。
表格4 新能源汽车积分模拟及电池搭载需求测算——情景二
情景三:
如果延期一年实行,2018年积分比例要求为0,而2019年和2020年积分比例调整为8%和10%,那么2019、2020年新能源汽车销量分别为67.7万、88.0万辆,随着2018-2020年新能源汽车的需求量相对减少了,动力电池需求也将同步减少,预计2020年乘用车动力电池需求为26.8Gwh。但是,随着合资品牌电池陆续进入“目录”,届时极可能会引发动力电池行业的新一轮白热化竞争。
表格5 新能源汽车积分模拟及电池搭载需求测算——情景三
三、双积分政策延后对新能源汽车企业影响
刚刚泰达论坛工信部领导指出,我国也在制订禁售燃油车的时间表。尽管国内汽车双积分政策在实际执行时间上可能会推后,但是新能源汽车推进的趋势则难以逆转。
新能源汽车的多元化、多样化发展加速,车企竞争、车型结构等均将产生结构性变化,新进入企业将加速产品开发和上市;自主品牌于过渡时期保留暂时领先优势,进一步加快系列化车型的布局;合资/外资品牌逐步从储备向投放过渡,同时加快推进国内自主品牌合资合作。
1、新进入企业将获得充裕的车型开发时间
新进入(新建)的十五家新能源汽车企业通过了27号令,只有北汽新能源汽车和云度新能源通过了39号令,意味着暂时还只有两家企业可以有产品生产和销售资格。对于新进入的15家企业,基本都覆盖中高端和低端车型平台,大部分企业知名度不够高,且产品验证工作大都尚未完成,这要求企业尽量赶在合资/外资品牌集中投放期(2019-2020年)前上市,才可能获取更大市场份额和积分交易红利。因此,积分政策延迟一年,对于部分新建纯电动汽车企业来说可能相对利好,将有相对充裕的时间准备新车型验证和上市,但对于2019年资质到期的新能源汽车企业来说压力有点大。
2、自主品牌将加大新能源市场布局
现有的自主汽车企业,在过渡时期具有一定的先发优势。在积分政策征求稿发布期间,中国新能源汽车市场规模相对较大,但竞争格局相对缓和,比亚迪、北汽新能源、吉利汽车等已有纯电技术/市场储备的企业受益,并占据了领先地位。结合国内自主品牌企业车型布局、油耗积分情况,粗略估算,北汽、比亚迪、吉利、众泰、江淮等企业积分可能相对富余,长城、长安、一汽等自主车企可能会有较大积分压力。积分政策延迟一年,清晰的政策方向和要求可能将激发车企加大新能源汽车布局的决心,预计到2020年前,国内主流自主品牌新能源汽车车型数量将达到60款以上,兼顾纯电动和插电混动,覆盖各新能源细分市场,以全面备战。
3、合资/外资品牌从侧重技术储备转向加大产品投放
合资/外资汽车企业,则坚持两条腿走路,即在加速推进纯电动和插电式新能源汽车,将“技术储备”逐步转化成“产品投放”,同时为缓解新能源汽车积分压力,已经在寻求国内车企的合资合作,如江淮大众、众泰福特,其他如通用和丰田可能有一定压力。尽管这些合资车企过去在纯电路线乃至新能源汽车的方向上相对迟疑,但随着积分政策和推进时间表的进一步明朗,未来新能源汽车市场布局和竞争相对更有把握。政策延迟一年绝对是合资/外资品牌的重大福利。
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