全面分析 | 禁售燃油车势在必行！诸多问题需运筹帷幄-第3页-北极星储能网

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另外，按照当前的生产力和生产资料来看，传统燃油车仍然占据99%左右的市场份额，即使按照相关规划，到2030年还有50%以上的生产力和生产资料在围绕传统汽车在转，陡然切换将存在大规模的资源浪费和失业问题，这是政府不得不担心的问题。

图7 人员就业也是政府必须考虑的另一大问题

所以从供给端而言，2030年并非是全面禁售的最佳节点，时间必须往后迁移。

2、需求端

《节能与新能源汽车技术路线图》对2030年新能源汽车的规划是销量占比达到40%-50%，总体规模约为1500-1800万辆。

图8 《节能与新能源汽车技术路线图》对新能源汽车的规划目标

而根据产业发展的通行规律，其生命周期通常会分为萌芽期、增长期、成熟期、衰退期四个阶段。

导入期结束的标志一般为新事物的占比突破1%，而这一特征已经在我国新能源汽车产业显现；达到成熟期（顶峰）的特征为新事物的占比接近100%，结合规律曲线和2030年的40%-50%占比来看，在2030年的基础上再延展十年，即2040年是相对比较契合的增长期和成熟期分界点。

图8产业成熟的四个阶段

导致这一现象出现的原因是技术认知度相比技术成熟度存在滞后现象，绝大部分普通用户购置新能源汽车，必须是在新能源汽车技术完全成熟而且经历过一段时间考验后，才会普遍认可新能源技术。这一规律，放之四海皆准。

3、环境端

供给端和需求端只是从车和人的角度去思考问题，但环境条件也不容忽视。与新能源汽车使用环境迫切相关的就是充电基础设施。

根据最新的统计数据，截止8月底，我国公共充电桩+私人充电桩的数量已经达到18万个，车桩比在5.5：1，而单位时间内传统燃油车与加油口数量的配比已经达到了1：1的水准（参见智电汽车前期研究周报—《基础设施链条不彻底打通，新能源汽车产业没有未来》）。参照这一水准，以我国汽车销量顶峰为4500万辆/年粗略衡量，当年的充电桩数量配比也需要与保有量实现平齐。

按照2030年当年销售1710万辆、保有量为8000万辆为基准（路线图数据），按照2030年后增长期-成熟期间的平均增长率为10%估算（2016-2030年约为28.6%），当新能源汽车销量接近4500万辆时，全国的新能源汽车保有量将达到2.5亿辆左右，扣除报废的车辆，保有量少说也有2亿辆。

按照1:1的配比，充电桩数量应该达到2亿个，而2020年的国家规划数量也才500万个，缺口极大、所需资金极大。而且，建设如此庞大规模的充电桩，对于电网的负荷和改造、对于中石油中石化的业务转型均提出了严峻的考验。

图910万辆电动车单日充电负荷曲线

数据源自《不同模式下电动汽车充电负荷及充电设施需求数量计算》，郭晓斌，张乐平，赖宇阳，南方电网科学研究院有限责任公司

从南方电网科研院相关人员的统计测算可知，考虑误差上限，慢速充电模式下，最大充电负荷为13.4万kW；快速充电模式下，最大充电负荷为10.1万kW。这意味着，为应对10万辆电动车，最高需要设计14kW的电网负荷。则2亿辆新能源汽车，所需的电网负荷应在2000*14kW=28000kW，这将是对电网的极大考验。

除此之外，还需考虑供电量，按一辆电动车年均耗电2000度电估算，2亿辆车一年将消耗电能4000亿度电。根据IEA《2016年世界能源展望》的预测，2040年我国的发电量为10150TWh，也就是10150亿度电，新能源汽车将消耗40%的发电量。

图10 IEA《2016年世界能源展望》预测数据

而根据中电联发布的《2016年度全国电力供需形势分析预测报告》，2015年度城乡居民消费用电仅占13.1%。从13.1%急剧上升至40%，极有可能打破电力消费结构平衡。

图11 2015年我国电力消费结构变化情况

因此，从环境承受角度而言，为保证电力设备和电力容量的平稳过度，全面禁售燃油车的节点应放在2040年以后。

四、建言

结合供给端、需求端、环境端的发展情况综合来看，提出如下建议：

1、高度赞成制定、推行燃油车禁售政策，但应对禁售的时间节点进行妥善考虑；

2、燃油车禁售涉及多方面因素，以技术更迭和环境承受角度来看，在2030年禁售或过于激进；

3、燃油车全面禁售节点放在2040-2050年期间，相对较为稳妥，但具体时间节点还应进一步组织研究和详细论证；

4、燃油车禁售牵一发动全身，禁售之前，应该通盘考虑既有生产要素的存留问题，更应该提前布局充电基础设施和电网容量改造升级问题，否则电动车很难拥有适宜的生存环境。

凡事豫则立,不豫则废。

——《礼记•中庸》

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