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,特别是在13:00以后会出现换电高峰;夜晚至凌晨非高峰期19:30~5:30之间服从均匀分布,换下的动力电池 SOC 服从正态分布
。
基于此事实,文献根据蒙特卡罗算法给出了服务数量为50台出租车的情景假设,推演了满足各时段换电需求的电池数量图。
为保障出租车的实际运营需求,在换电模式下,当换电站内完成充电的可供换电动力电池数量不小于当前需换电的电动汽车所需动力电池数量,则所有的换电需求都可被满足;而当换电站内完成充电的可供换电动力电池数量小于当前需换电的电动汽车所需动力电池数量时,则电动汽车需在换电站等待动力电池完成充电,排队仍会出现。而要降低排队情况,则需要对充电时序进行管理,且需要为高峰期提前调配满电电池。
4. 商业模式是难点
按照“擎天柱计划”,相关运营车辆统一由北汽提供,很大程度上解决了技术标准和接口上的不统一问题,克服了技术上的主要障碍。
但是,光储换电站要实现正常运营,需要对应的相关利益方众多,如何界定各方的权益和责任、如何进行利益的分配等,就成为关键的问题。
比如仅场站建设问题就要考虑换电站建设用地、电力接入、换电站建设要求、政府规划等因素,还要考虑换电站建成后的社会示范效应及运营收支情况等。换电站前期主要投资和运营成本如下:
充换电站是新能源汽车产业链上的一个交汇点,其涉及到的利益相关方之多,远超传统的加油站,而且各方都具备自己的关键资源和能力,没有谁可以凭一己之力来进行布局。这也是北汽联合8类主体结成生态联盟的主要动因。
在场站投资较大,充换电车辆还未达规模效应的情况下,如何设计合理的商业运作模式,明确各方责任,保障各方利益,促进良性发展就成了最大的问题。北汽从联合加油站、出租车公司采用共建模式开始推动建设的方式的可行性和效能发挥水平,尚需假以时日,以观实效。
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