蔚来电池运营的“云计算”模式

任何一个车主，只要购买了一辆蔚来汽车，事实上享受了电池终身的、不限里程的质保。

（来源:微信公众号：建约车评  ID：jianyuecheping  作者：余建约）

2020年8月20日，蔚来汽车发布了名为BaaS的电池租用服务，试图为上述雄心勃勃的计划注入更多的“电量”。

一、换电，对于用户的意义被低估了。

对于蔚来汽车创始人李斌而言，电动车普及道路上一只巨大的“拦路虎”就是动力电池。

他认为，动力电池的价格过高、资产价格贬值过快以及动力电池性能的衰减，都是消费者购买电动车的顾虑。

相对而言，动力电池之于电动车，就如发动机、变速箱之于燃油车。

任何一辆燃油车，其保值率或者说使用价值，取决于发动机和变速箱的性能。一辆开了十几万公里或者用了十年的汽车，其发动机、变速箱的维护保养成本将会直线上升，这会让用户的使用成本大幅度攀升，伴随着使用体验大幅下滑。

在电动车产业的发展初期，由于动力电池产业的不成熟，让电动车的保值率和使用体验，在一定年限之后每况愈下。

一般来说，新能源汽车制造商对动力电池的质保里程都在8年或15万公里左右，这显然是远远不够的。

对于用户而言，在15万公里之后，如发生电池容量的衰减、充放电性能的衰减，会非常尴尬，因为对电动车的体验影响太大了，更换的成本又非常高。

一个中国规模最大的二手车网站的CEO带队在华东考察电动车的二手车残值，发现一两年之后都是腰斩。

李斌喜欢举的例子是，一个特斯拉车主，跑了200万公里，但他没有公布的是，他已经换了好几块电池了，每一块电池都需要数万美元。

一辆汽车，其生命周期可以使用100万公里，但动力电池只能质保15万公里，这个鸿沟只能让车主掏钱填平。

换电模式，是李斌应对上述挑战的一种解决方案。

这种模式，事实上让蔚来汽车的用户享受了电池系统终身的、不限里程的质保服务。

举一个例子，一个爱好自驾的蔚来ES8车主，一年的驾驶里程可能是15万公里。

她从北京出发，一路南下，每开350公里换一次电池，一次7000公里的自驾游，也许换了25块电池（不要质疑我的数学），这就意味着这个车主这次愉快的说走就走的长途旅行对电池的“损耗”，被25块电池均摊了。

任何一块与这位车主发生了缘分的电池，也许只陪伴了她4个小时，也许是8个小时，仅仅增加了一次充电循环而已。

蔚来汽车，截止目前的车主超过5万辆，管理的电池资产，也许是6万块，通过数据和运营，他们可以比较均匀地让每块电池承担着比较相近的充放电次数，以及有组织地进行梯次更换。

假如不是换电模式，而是电池和车辆绑定的模式，这位车主一、两年疯狂地用车之后，基本上就需要担心动力电池是不是要挂掉了。

哪怕是正常的用户，在5、6年之后，恐怕也需要担心自己那块饱经风霜的动力电池，是否还能继续担当重任。

这样的问题，在电动车普及的初期尤为严重。

对于拥有换电服务的蔚来车主而言，永远不需要担心这个问题，因为你随时可以更换一块电池，而整个电池集群的健康和性能，是由蔚来汽车负责打理的。

他们必须保证这个集群中每一块电池，在任何一个时候，都是健康的和性能良好的。

因为任何一个用户，无论是新用户还是老用户，只要遇到一次电池的问题，都会骂娘的。

一次电池质量问题，就相当于一辆燃油车的一次发动机质量问题。

蔚来汽车，维护着庞大的电池资产集群，让每一个用户，无论自己的车辆是新的还是旧的，都可以在任何时间、任何地点，通过换电的方式，获得标准化的电池服务。

这就相当于，一辆使用了十年的蔚来ES8，其核心的“动力总成系统”在任何时候都是“全新的”，和其的用户是一样的。

这样的机制，对于那些有疯狂驾车需求的用户，有着巨大的意义。

当然了，哪怕是那些驾驶频次很频繁的用户，因为其对电池的“疯狂损耗”被无数块电池均摊之后，其损耗是可以忽略不计的。

他只需要根据驾驶里程支付补能所需的电费即可。

这是非常典型的电池资产共享模式，也就是所谓的电池运营的“云计算”模式。

当然了，从定价上，还是应该考虑到不同用户的使用里程而使用不同的计价模型，或者将电池的损耗计算在电价中。

由于这个电池集群是由一家企业在维护的，它的每一次换电，每一次充电，都可以对电池进行检测和维护。此外，尽量让每一次充电用慢充进行。

这些工作，对延迟电池的寿命都会有所裨益。

此外，由于电池会受到专业公司的维护和打理，使用安全性上会有更好的保障。

二、“车电分离”，是换电模式下其商业模式的自然延伸，以及差异化运营的需要，好处包括：

1、车价的降低，可以大幅度降低购车门槛。

这可以让一些拥有良好的收入水平，但手中现金储备不足的购买者能够成为车主，有效扩大用户基盘。

对于智能电动车制造商而言，销量意味着一切，

2、对于用户而言，是购买电池资产还是选择租赁电池，是一种财务上的考量。

是一次性把钱都花出去，还是在后续的时间里分阶段花钱，不同的人群会根据自己的需求，做理性的选择，但增加了一种选择权。

当然了，蔚来汽车提出的在10月11日之前支付大定且正常排产的用户，可以享受终身免费换电的政策，还是很香的。

需要指出的是，每月980元的租赁费用，依然具有一定的门槛。当然了，相信蔚来汽车在考量这个定价的时候，会对他自己的目标受众做一些调研。

李斌和秦力洪都是这方面的高手，非业内人士无需为此而忧虑。

3、电池资产的可运营。

一旦用户采用了电池租赁方案之后，电池资产公司可以对电池进行运营，他们甚至可以在收购了这一块电池开始的时候，就将电池资产卖给梯次利用公司以降低成本。

事实上，在循环能源领域，随着时间的推进，电池资产会拥有更多运营的可能性，这块资产的所有权在用户手里，会丧失这些可能性。

电池资产运营公司的成立，也是基于上述的原因。

先不论这些电池资产的所有权是属于用户，还是蔚来汽车，这么多流动着的电池资产，如果没有一个有实力的机构来维护的运营，是难以为继的。

此外，换电模式，需要持有额外的电池资产作为冗余，这个冗余量会随着家充安装比例的降低，以及整体保有量的增加而变得非常庞大。

这会吃掉蔚来汽车的现金流。

为了让整个电池资产集群保持健康，还需要定期将一些接近运营年限的动力电池淘汰出去，这也会涉及到更新和梯次利用。在运营过程中，也有很多能源运营的活可以干和需要干。

一家汽车科技公司，不应把核心精力放在这里。

电池资产公司，更接近一家能源运营公司。

这家公司，不仅可以运营蔚来汽车的电池资产，甚至也可以参与其他公司的电池资产运营，规模会带来更多的可能性。

事实上，电池资产公司在运营上的成功，将会在很大程度上决定“车电分离”模式，包括换电模式的成功。

随着电池资产公司的逐步走上正轨和循环能源业务的崛起，“车电分离”模式会有更多的可能性。

换电模式，基本上相当于把一辆汽车的动力总成“云计算化”了。

“车电分离”则彻底把电池的所有权分离出去，并在法规上蹚出了一条可行之道。

在更加遥远的未来，在某些具体的应用场景，会不会把座舱和底盘分离了呢？至少在法规上已经把流程跑通了。

三、关于换电模式，依然有不少质疑。

主要的担忧是标准问题以及一些效率和社会资源浪费的问题。

尽管很多车企正在试图推进换电模式，但彼此之前的标准统一工作很难推进。

在新能源乘用车企业中，面向C端市场，目前也只有蔚来汽车在做。有两个问题，需要得到回答：

1、换电模式是否成立。

2、换电模式在私家车市场是否成立。

关于第一个问题，车评君认为，在B端市场，换电模式有着超充无可比拟的优势。相对而言，换电站的坪效可以是超充站的10倍。

一支B端的规模为百辆的车队，如通过换电来补能，也许2个小时就可以搞定，通过超充的时间是无法想象的，所造成的拥堵也是不可想象的，占用的地方也是不可想象的。

在B端的运营市场，换电在时间上效率的优势是无可比拟的。

关于第二个问题，截至目前，我们还不能得出结论。在此之前，有过Better Place的惨败，但蔚来汽车换电站的运营看起来有声有色。

从李斌在BaaS现场发布的数据看，最近一段时间，蔚来汽车的日均换电次数约为3500次，总共有143座换电站，平均每座换电站每天换电次数为25次。

此外，李斌还透露，该公司旗下换电站单日的换电次数记录接近100次。

如果每天换电25次，单次换电的营收以100元算，则每天收入2500元，年收入约为91.25万元。

如果每天换电100次，则年收入约为365万元。

如果场地费加上人员的年运营费用为80万元，换电站的固定成本通过研发降低到80万元，做到一些站点的盈利是有希望的。

鉴于蔚来整体的汽车保有量为5万辆，意味着每天使用换电服务的渗透率为7%左右，这个渗透率的提升，和保有量的持续扩大，都会改善该公司换电站的运营状况。

当然了，对于李斌而言，他的计划是，哪怕建设两千座换电站，也只需要16亿元人民币，在前期根本就不care换电站的盈亏平衡问题。

更重要的是，将蔚来汽车的换电网络建起来，能够让车主拥有更好的补能体验，帮助卖出更多的智能电动车。

在短期之内，我们将会看到蔚来汽车的换电站的高速扩张。

第二个问题，才是该公司换电站的盈亏平衡问题。2000个站，每个站每年亏50万元，一年亏10亿，可视为战略性亏损。

当然了，单个站点每天换电的次数只要超过50，就有机会盈亏平衡。理论上，一个换电站，从换电效率上看，每天服务数百台车是没有任何问题的。

唯一的问题是，蔚来汽车单一品牌的车辆规模，能否带来这么多次的换电需求。

关于换电的技术标准问题，一般而言会是落后于实践的。

通常而言，当一家企业足够强的时候，规模足够大的时候，是可以输出标准的。

苹果的iOS是可以定义所有的应用开发标准的，微信是可以为它的生态定义游戏规则的，而淘宝也是标准制定者。

当蔚来汽车的销量足够大、换电站足够多的时候，是可以输出标准的。

他可以告诉那些B端或C端的企业，只要你的车型研发遵循以下标准，就可以使用我的换电站。

升级换电站也没有想象的那么难。

相对而言，此时的蔚来汽车决胜的关键依然是销量和规模，只要销量和规模能够做起来，他们的换电基础设施，也许有一天会成为“淘宝的支付宝”。

现在来评价蔚来汽车换电基础设施的成败还为时尚早。

总结

非常有趣，新能源汽车的诸多的真正意义上的创新和大规模应用，都发生在中国。

除了李斌的换电、车电分离，还有李想的增程。

从这个层面上看，此时此刻的中国智能电动车商界精英，已经具备了深刻的底层思考和创新能力，能够在全球范围引领一些技术和商业模式上的创新。

那么，中国的观察者是否具备这样的素养呢？

至少，我们要鼓励创新，真心实意地祝愿他们的创新能够成功。中国的智能电动车产业，如果希望能够引领世界，需要这些创新。