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此外,SOC的估算精度也是十分重要的。精度越高,对于相同容量的电池,可以有更高的续航里程。所以,高精度的SOC估算可以有效地降低所需要的电池成本。比如克莱斯勒的菲亚特500e BEV,可以一直放电 SOC=5%。成为当时续航里程最长的电动车。
SOP是下一时刻比如下一个2秒、10秒、30秒以及持续的大电流的时候电池能够提供的最大的放电和被充电的功率。当然,这里面还应该考虑到持续的大电流对保险丝的影响。
SOP的精确估算可以最大限度地提高电池的利用效率。比如在刹车时可以尽量多的吸收回馈的能量而不伤害电池。在加速时可以提供更大的功率获得更大的加速度而不伤害电池。同时也可以保证车在行驶过程中不会因为欠压或者过流保护而失去动力即使是在SOC很低的时候。这么一来,所谓的一级保护二级保护在精确的SOP面前都是过眼云烟。不是说保护不重要。保护永远都是需要的。但是它不可能是BMS的核心技术。对于混合动力车、低温、旧电池来说,精确的SOP估算尤其重要。估算SOP的核心是估算电池的每一个等效阻抗。如果不能实时在线估算出电池的阻抗,就很难实时在线估算出估SOP。
再说说SOH。SOH 是指电池的健康状态。它包括两部分:安时容量和功率的变化。一般认为:当安时容量衰减20%或者输出功率衰减25%时,电池的寿命就到了。但是,这并不是说车就不能开了。对于纯电动车EV来说安时容量的估算更重要一些因为它与续航里程有直接关系而功率限制只是在低SOC的时候才重要。对于HEV或者PHEV来说,功率的变化更为重要这是因为电池的安时容量比较小,可以提供的功率有限。从以上这些不难看出算法才是BMS的核心。其他的都是为这个算法服务的。所以当有人声称突破了或者掌握了BMS的核心技术,应该问问他到底做了BMS的什么?是算法还是主动均衡或者只做BMS的硬件和底层软件?或者只是提出一种BMS的结构方式?
有人说特斯拉之所以牛,是因为它的BMS可以管理7104节电池。这是它牛的地方吗?它真的是管理7104节电池吗?特斯拉model S确实用了7104节电池,但是串联在一起的只有96节,并联的只能算一节电池不管你并联多少节。为什么?因为其他公司的电池组也是只计算串联的个数而不是并联的个数。特斯拉凭什么要特殊呢?事实上,如果你了解特斯拉的算法,你就会知道特斯拉的算法也不能保证在任何情况下尤其是在电池老化以后精度和鲁棒性不变。当然,特斯拉的算法比几乎所有国内的BMS算法还是好很多。国内的BMS算法几乎都是电流积分加开路电压的方法用开路电压计算初始SOC,然后用电流积分计算SOC的变化。问题是如果启始点的电压错了,或者安时容量不准,岂不是要一错到底直到再次充满才能纠正?启始点的电压错会出错吗?经验告诉我们,会的尽管概率很低。如果要保证万无一失,就不能只靠精确的启始点的电压来保证启始SOC的正确。
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