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同样电池也不能放的太空,考虑到车辆在没电以后还可能长期存放。为保证电池不被过放电而影响安全和性能,必须在消费者认为的0%以下还保留少量的电量。
另外,由于电池材料的特性,如果电池一直在使用电压范围内满充满放,相对于在充放电两端都保留一些容量的做法,其使用寿命会显著降低。月满则亏,水满则溢就是这个道理。
所以,就算是特斯拉,在动力电池的上端,就是SOC达到100%之后,保留10%的充电空间不能充电;电池底部,就是SOC减少至0%的时候,仍然保留了10%电量无法释放。国内车企在动力电池安全冗余的设置上也是相似的,以比亚迪为例,电芯材料为磷酸铁锂的动力电池,由于的安全性较高,使用寿命较长,所以在上端只保留了2~3%的冗余,底部保留比特斯拉要少,大约6~8%。
所以这个电量冗余一下就去掉了10%~20%的电量,这个才是车主拿到车后真正可使用的电量,而不是公告里的标称电量。
在实际的用车过程中,还有很多影响因素影响电池电量的发挥。
这还不算完,比亚迪迪车会里曾经见过一个口诀,是教车主们如何省电的,大概意思是要尽量用经济模式,少急加速急减速。这个道理在燃油车似乎可以理解,你排量就这么大,非得一脚地板油,也改变不了发动机只能转那么快的现实。虽然提速是快了一些,但是会提高油耗,说白了就是费油;而且,大量的燃油喷入燃烧室后,会有一部分油燃烧不充分,给雾霾做贡献了。但是更专业的解释是什么呢,下面这张图展示了电池的功率特性。
这个是三元材料的不同电流倍率的放电图,这个1C就是前面提到的1I1(A),5C就是5I1(A),倍率越大,相同容量比率下的电压越低,在横轴上也越短,也就是容量越低。图里面最低的倍率1C和最高倍率25C之间,横轴上的容量比率差了10%以上。急加速急减速,也就意味着电机要转更快,需要电池给它更多的电,结果有几个百分点的电就放不出来。
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