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2009年,德国制定了一个到2020年要有100万辆电动汽车上路的宏伟目标。联邦经济与能源部、联邦运输与数字化建设部(时称联邦运输、建筑与城市发展部)、教育与研究部以及自然保护与核安全部等四个部委联动,共同制定了“电动交通国家发展计划”(下称电动交通计划)。该计划属于2009年德国第二轮经济刺激政策的一部分,第一轮出资5亿欧元,很快又追加10亿欧元。德国总理默克尔还在2010年,亲自召集汽车制造、供应链、技术研究所等相关利益方,共商大计。
这份计划设想:2011年至2014年是电动汽车的市场准备期,此时电动车消费者的总使用成本(TotalCostofOwnership,TCO)很高,有限的供给也制约了市场规模扩大;2015年至2017年是市场爬坡期,此时有大量潜在需求,而TCO降低,进而供给开始攀升;2017年至2020年则是早期大众市场,此时TCO较低,自负盈亏的电动车市场开始成型。
2011年3月,该计划实施过程中,发生了日本福岛核电事故。刺激德国制定了能源转型的国策:全面转向可再生能源,以其完全替代核能与化石能源。
在种种利好下,2014年德国理应如期完成计划,有10万辆电动汽车跑在路上。但是,截至2014年11月,德国的乘用电动车保有量仅达到2.4万辆。逼得默克尔在12月的一次新闻发布会上说:“我们还有很多路要走。”
尽管如此,德国也拒绝像邻居法国那样,给电动汽车的购买者每辆6300欧元补贴。德国政府相信,把政策性补贴用于科研端与市场服务端更有效率。
德国政府认为,电动汽车产业发展,应是包含车辆、智能交通以及智能电网的系统性方案。因此,它在确定纯电动、插电混动、增程式混动三条技术路径后,对电池、动力技术、轻型材料、ICT与基建、循环经济以及整车集成等七大方向进行技术研究和示范性项目投资,使其与德国的高科技战略相辅相成。
为此,德国成立锂电池创新联盟(LIB2015),联合巴斯夫(BASF)、博世(Bosch)、赢创工业(Evonik)、Li-Tec和大众等企业,以及高校和研究所在内共60家机构,计划在2015年做出消费者可以支付得起的电池。
在消费端,德国政府认为,消费者的行为选择是产品设计的一部分。根据德国移动与社会变化创新中心的研究,年轻人群倾向于分享车,而非拥有车;同时,消费者亦倾向更加灵活性的出行方式。对于车企而言,唯一的办法,就是做大规模的公路试验,从而预测可能的出行模式和消费行为。
因此,德国不补贴购车人,而是与车辆、能源、电力、销售等领域的企业共同出资,开发使用电动汽车的系统性产品。并在试用中,对产品进行优化,以提高社会对电动汽车的认可度。
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