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集中式充电站面临的最大问题仍是盈利问题,上文已经提到,新能源汽车保有量不足是制约充电站盈利的最大因素。从实际情况来看,京沪高速沿线充电站在春节期间每天能有三五辆车进站充电,而其他时间的利用率更低,有时连续多天无车进站,而充电机维护和工作人员的投入都是必要开支。同时, 由于大部分充电站仍处于试用阶段,相关服务并不完善,给用户造成较大麻烦,这也影响到用户使用充电站的意愿。
综合以上情况,城市内更适宜分布式充电桩为主、集中式充电站为辅的建设模式,但是要进一步对充电桩进行详细规划,贴近用户需求;城市外由于时间、路程等因素,更适宜集中式充电站的建设,但是相关服务需要在新能源汽车保有量增长后跟上。
综合而言,未来新能源汽车充电设施的投资发展也面临几种可能的主要风险:
1. 在一定阶段内,新能源汽车的保有量不达预期。
2. 充电设施发展无序,未来企业面临整合。
3. 充电技术发展缓慢,拖延产业发展。
三、产业“推手”
目前一般充电设施与新能源汽车比例在1/1 左右,估计到2020 年我国拥有200—500 万辆新能源汽车,相应充电设施也将达到200—500万的规模。目前已有设备远远不足提供充电服务。
(一)、政府主导,国网南网加速充电设施建设按照政府规划。
2015 年,全国计划建成充电站数量达到1549 个,建成充电桩达到24 万个,相比去年9月640 个充电站和2.8万个充电桩,将实现数倍增长。
今年1月国网在京沪高速全程1262 公里沿线建成了50 座快充站,平均单向每50公里一座快充站。每座快充站规划建设4台120 千瓦直流充电机、8个充电桩。按此目前每50公里一座快充站的比例,我国11万公里的高速公路沿线需要约5000座充电站,充电机超过2万台,充电桩超过4万个。如果推广到二级及以上公路,则全国65 万公里公路对充电设施潜在需求约为3 万座充电站和20 万个充电桩。国网南网的设备采购将为相关充电设施企业带来大量订单。
(二)民企布局城区充电桩建设。
《关于印发节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020 年)的通知》显示,我国规划新能源汽车到2020 年应达到500 万辆的保有量,则需配套充换电站1.2万个,充电桩450 万个。也就是说,在城市土地中,每平方公里内将安装50—100个充电桩。而国家对城市充电桩设施建设已经放开,在市场空间的吸引下,不少民营企业进入到这个领域,预计该市场将由民营企业主导。各地政府已经就充电桩发展推出政策,多个城市也已经制定相关建设计划。
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