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强强联合不是提升国际竞争力的唯一选择
是否可以直接套用上面这三个条件,都符合的肯定会合并,不符合的肯定不会合?7理论只是参考,具体问题还要具体分析,强强联合也不是企业提升竞争力的唯一方式。
详解:在张秋生的眼中,像中国石油与中国石化、国家电网与南方电网这样的央企,他们的竞争主体都还是国内的消费者。既然主要市场在国内,合之后对国内垄断,很可能推高价格。因此,对于这样的央企,还是要保持一定的竞争,不应该合。
但中国工程院院士、中国铁路隧道专家王梦恕认为,该垄断的就应该垄断。生活资料可以交给市场,充分竞争;但生产资料就应该统一交给国家管理,如石油石化、交通干线建设,一定要考虑关系国家经济命脉,都应该合并。“大兵团作战,才是最合算的,技术能够集中。合并是个大方向,力量集中在技术研发问题。”
针对电信运营商的合并传言,国务院发展研究中心前局长、中国信息化推进联盟常务副理事长邓寿鹏认为:“今天,我国三大运营商的所有用户都在充分享用‘技术红利’与‘改革红利’,正在应用两类技术(TDD、FDD)体制及其相应的通信质量,并已达到国际先进水平。目前,用户真正期待的是:迎接5G时代的到来,通信环境的净化,干扰与欺诈通话的遏制,门店服务质量的提升,通信性价比的更优等等。用户并不期待运营商的重组再重组,不断折腾。”
求是联合(北京)企业管理股份有限公司董事长安林认为,电信运营商的市场目前还是在国内,还需要竞争,“越是这样的竞争,越有利于民生”。
强强联合也并不是央企做强做优、提升竞争力、资源整合的唯一选择。
合资新设公司就是另一种方案。招商局集团与中国外运长航集团共同设立超大型油轮(VLCC)合资公司——“中国能源运输有限公司”,其将拥有国内最大的油轮船队,远期运力更将位列全球前三位。美国《普氏石油新闻》发文称,随着发达国家的石油贸易渐渐放缓,中国和印度将占据石油贸易增幅的大头。考虑到中国对超大型油轮的投资,不难预见这场竞赛中的输家是谁。“对于现有的船东如日本公司和希腊公司来说,这肯定是个坏消息,因为它们要为不断减少的经合组织进口量而展开争夺。而油运市场已经遭遇产能过剩和低回报率的问题。”
先拆后合的业务分立重组也被提了出来。中国社会科学院工业经济研究所课题组发布的一份关于国企业务分立重组的设计报告指出,应积极研究将电信基础设施和长距离输油、输气管网从企业中剥离出来,组建独立网络运营企业。
不过,这套方案目前还是看起来很美,实施起来运作成本、难度太大,且缺乏配套的改革政策和制度规范。张秋生认为,不论如何分如何合,首先还是要想清楚它的客户是谁。分合之后,每个领域全国只有一个公司,他们如何参与国际竞争,竞争对手又是谁?得先想清楚。
南北车合并的案例是否也说明,避免恶性竞争也是央企强强联合的一个理由?所有同行业的央企是不是都要合并成一个?8有一定的相关性,但也不能一概而论,全部合成一个也存在难度,解决的办法也不止这一个,高铁出海有教训,也有经验。
详解:央企序列中,真正做到大而强且具备国际竞争力的还不是很多,而央企走出去过程中出现的相互间的恶性竞争,也影响了中国制造的技术进步和品牌树立。
导致南北车合并的直接原因就是避免恶性竞争。一直以来,南北车在国内市场份额合计达到九成,2010年加速进军海外市场以来,二者将恶性竞争也输出到了国外。阿根廷项目投标中,中国北车报价239万美元,中国南车报价127万美元,最终南车夺标。
加拿大庞巴迪、德国西门子、法国阿尔斯通目前是全球轨道交通装备行业三强,紧跟其后的南北车其实早应联手对外,而不是窝里斗。
同样的情况也发生在其他央企上。“中铁与中铁建竞争相当厉害。以前南非的一个工程院院长就反应,两家企业围绕一个项目竞争,我们国王看不惯了,最终决定一家给你一个项目。”中国工程院院士、中国铁路隧道专家王梦恕向记者指出,“企业利益必须让位于国家利益,两个要么合并要么联合。合在一起就能减少很多资源浪费。”
不过,把所有的同业企业并在一起也并非唯一的选择。判断企业兼并重组是否成功的标志,不是兼并重组工作最后是否完成,而是能否形成协同效应发挥体系性优势。如果追求一蹴而就,超级公司未能在短期能协同,强强联合反而会适得其反。与此类似,石化产业、电信产业都面临这样的问题。
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