动力电池陷路线之争？不应人为制造“电池恩怨”！-第2页-北极星储能网

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客观说，政府以政策杠杆影响技术方向，这并不为过，比如国家对新能源汽车的补贴就是一个正面例子，也并未引起新能源汽车的竞争对手们的强烈反弹，因为新能源汽车作为能带来社会综合效益的新生事物，其力量还比较薄弱，政府适当的扶持与干预并不能改变市场格局。

但问题是，这种干预应该保持在一定限度之内，像这次一刀切的对商用车市场叫停三元锂电池，力度无疑是过大的，值得商榷的。

所以，受影响的企业才会满腹抱怨说“查电池质量，查产品一致性，查骗补行为，这才是政府应该做的事情，而不是规定你应该用什么电池，应该生产什么车。为什么政府总喜欢‘高瞻远瞩’地指导企业什么该干什么不该干?”

事实上，如果政府的强力介入真的能够保证“高瞻远瞩”也不错，这样即使少数电池企业因此而被迫转型或者倒闭，但最终整个行业是受益的，但怕就怕政府越俎代庖之后，反而选择了一条错误的技术路线，那么被延误的，就是整个中国的新能源汽车产业了。

而这种可能并非不存在，在通信领域，十年前我们就选择了自主研发的TD-CDMA路线，结果导致中国进入3G时代比国外晚了很多年。具体到电池行业，相关技术实际还处于刚刚起步阶段，市场远未成熟，贸然干预，很容易起到适得其反的后果。

在有关部门看来，“安全风险”是“暂缓”的最重要理由。但要看到，在国外(管理咨询公司ATKearney2015年发表的资料显示)全球用在电动汽车的大中型电池的两极材料中三元材料占比已经超过46%，却还没有哪个区域市场出台类似叫停的决定。即便是磷酸铁锂电池，也曾出现安全事故报道，从2011年以后中国国内发生的电动汽车起火事故数量来看，磷酸铁锂电池引起的起火事故比三元电池引起的事故多。根据媒体公开的报道，从2011年到现在，在中国境内发生的新能源车火灾事故22起中，由磷酸铁锂电池引发的火灾共20起，由三元电池引发的共2起。

报道说此次三元系被暂停的理由是三元锂电池材料的能量密度大，存在较大的安全风险，不适用于客车行业。但也有业内专家对“安全问题”在表达不同的看法：“安全是一个系统问题，不只是材料的原因。通过采用高安全隔膜、阻燃型电解液以及液冷等热管理方案，三元电池的安全性同样能够得到保证。因此电池的PACK以及BMS在安全性上的重要性不言而喻，这远超电池材料本身的因素。”(上汽商用车技术中心副主任侯飞)。

因此关键是监管与防范，而非因噎废食和矫枉过正。或许在“暂缓”背后，还有保护比亚迪等走磷酸铁锂电池路线的本土企业的含义。

要知道，中国的动力电池业，本来就被媒体认为是“生活在温室里”，受到地方的保护，政策的优待，企业技术升级压力不大。“大部分动力电池生产企业多是从数码产品的电池起家，动力电池和数码锂电池完全是两种技术工艺，与国际先进水平相比，在技术积累和生产制造上都存在较大的差距。”

现状是，国外三元体系的电池循环寿命可以做到5000次以上，而国内目前最好的电池也只能做到3000次......在这种情况下，如果再过度的保护，则很容易使这些港湾里的小船永远失去出海的机会。

原标题：新能源车陷动力路线之争？不应人为制造“电池恩怨”

投稿与新闻线索：陈女士微信/手机：13693626116 邮箱：chenchen#bjxmail.com（请将#改成@）

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