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目前我们的技术状况,我们从冷启动方面可以实现零下20度的冷启动,但是国外都是零下30度以上的水平。我们的寿命3000小时,国外至少在5000小时以上。功率密度,我们现在达到2000瓦/升,功率密度是2000瓦,重量的比功率是1000瓦,能量效率60%,特别是铂的分担量是0.6克/千瓦,对我们自己来讲,降的幅度还是比较大的,但是对比国际来讲,我们确实还有挺大的差距。前两天,我在西班牙开IEA燃料电池协议工作组会议,现在日本做到了0.2克/千瓦的水平,未来的目标是0.1克/千瓦。所以铂用量的降低,直接影响到燃料电池成本的下降。
从整车上来看,我们开始从轿车到客车的开发,也进行了小规模的试验。但是现在整车企业的参与度还不高,在这方面的投入也严重不足。我国的轿车和客车与国外比较,车辆的效率、续驶里程、成本、耐久性、加氢的时间、低温启动的性能等方面,我们全方位地落后,这确实需要行业重视起来。
在纯电动和插电式方面,主要还是在关键核心技术方面落后于国外。比如说纯电动汽车,批量化的生产工艺、质量控制和可靠性紧密相关的方面,我们还是欠缺的。在成本控制方面,我们现在还需要进一步提升。
在插电式混合动力汽车方面,我们的技术难点更多,因为它相对比较复杂,包括混合动力专用的发动机,包括增程器、机电耦合装置、电机系统等等,这些关键的零部件差距也是比较大。
对于电机和电力电子总成方面,电机的转速和控制器的功率密度依然要提升,电力电子的集成度现在还不高。电池和管理系统也涉及到一致性、可靠性的问题,包括集成的问题。整车电控这方面,我们在整个验证、测试、标定方面的经验积累还不够,我们还有很多技术工作需要去做。
在燃料电池方面,我们对于轿车用的发电机,其功率明显低于国际的水平,最根本的原因是我们的功率密度现在比较低。
耐久性方面,我们考核做得还不够充分。举个例子,现在客车的耐久性只能是3000小时,国外已经做到1万小时以上的水平。
国内新能源汽车技术发展趋势
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