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因此,实施NEV积分管理需要建立独立、封闭的管理体系,以便为企业产业化新能源汽车提供最大的支持。如果与我国的汽车企业平均燃料消耗量(CAFC管理)、碳交易融合在一个市场实施,对新能源汽车的激励效果将受到较大影响。如果要和碳交易相结合,也应建立独立于碳交易的NEV积分交易市场,而不宜直接在现有的碳交易大市场直接实施。
5、建议全国实施而不是地方试点。我国各省市新能源汽车产业发展和普及都存在一定的差异,有的还是汽车限购城市,也有省市对新能源汽车有一定的地方保护或进入壁垒,为此,如果让试点省市确定其积分管理规则,可能导致各地出台不同的积分管理规定,对非地产车企业造成更大的进入壁垒,不同规则也增加企业合规的难度。据征求主要企业意见,企业认为如果实施建议全国实施,避免规则差异形成进入壁垒。如果不得不在地方试点,建议中央部委确定统一试点规则,地方省市主要是政策执行,既能避免地方保护,减少管理部门的工作量,并有利于将来的全国实施,也有利于实现企业ZEV积分在省市间之间的共享,避免汽车企业对积分管理的质疑,更好推动政策实施。
6、加强各部门的协调以形成合力。加州认为联邦政府部门的支持必不可少。一方面,需要美国环保署等联邦部门的支持,联邦政府针对电动汽车的最高7500美元税收减免对加州也有较大帮助,国际上的协同行动(联盟)以及社会舆论的支持都有助于加州零排放汽车法规的实施。另一方面,充电设施主管部门支持必不可少。我国实施新能源汽车积分管理同样需要财政部门的财税支持、产业管理部门的推动以及能源部门的基础设施建设规划和指导。
7、充电设施、消费者意识的转变是推动新能源汽车积分管理实施的有效保障。加州政府部门、企业都认识到ZEV积分法规仅是推广零排放汽车的一种政策工具,倘若没有充电设施的配套建设和消费者行为的转变,仅仅要求汽车生产企业推广ZEV是不现实的。和加州一样,我国新能源汽车推广是一项系统工程,为此,需要完善充电设施相关法规,吸引社会资本进入,同时也要加大宣传力度,大力培育新能源汽车消费观。这样通过供应侧(汽车和基础设施供给)、需求侧(消费者行为转变)的共同努力,才能保证政策的有效实施,以大力加快我国新能源汽车产业发展和产品普及进程。
8、建议加强新能源汽车推广和减排方面的国际合作。我国的新能源汽车和加州2018年后的零排放汽车概念类似,推广新能源汽车都是降低温室气体排放的有效措施,建议在中美气候变化工作方面加大零排放汽车合作,为两国温室气体减排做出更大贡献。
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据工信部网站1月2日消息,为适应节能与新能源汽车产业发展需要,工业和信息化部装备工业一司组织起草了《关于2026—2027年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分管理有关要求(征求意见稿)》,现向社会公开征求意见,请于2025年2月5日前反馈意见。征求意见稿明确2026—2027年新能源汽车积分比例
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