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从数据上看更直观。如果使用方法得当,电动车耗电量百公里为14、5度。在一次量产车大赛上,比亚迪官方续航70公里,但最终车辆完全在纯电模式下跑了100多公里,百公里消耗了14度电,这样计算下来总共花费了8块多。在这个大赛上,也有一些企业的混动车参加了比赛,其百公里耗油约三点多升油,油价按6、7元计算,成本约为25~30元,这样对比电动车经济性就体现出来了。
电动车残值也确实是用户非常关心的问题。电动车出现的时间短,二手车领域还没有形成市场化。目前,比亚迪商正在酝酿新能源汽车的二手车回购计划,并加快制定评估体系。未来回购新能源二手车的价格或许最高可以达到购买价格的85%。
电动车残值也一定是比燃油车更有价值的,这主要是因为回收电池用处多,可以用在储能、材料回收方面。纯电动电池储能是28度电,经过我们的实验检测,10年后也最多衰减到20度。回收之后,电池可以当做储电机,对整个家庭的电源系统起到很好的平衡作用,使家里的用电不断电且非常经济实惠。已经有许多企业在做这件事,早在7-8年前比亚迪就开始做示范工程,在一整栋房子里,屋顶是太阳能、风能系统可以供电,储能电池能够保证家里24小时空调保证恒温,供所有家电用电。回收的电池的价值非常高,价值仍待进一步挖掘。
昊昊有感
新能源汽车行业处在发展初期阶段,门槛并不高,产品参差不齐,是正常情况。
3、某些“插电混”欠缺灵活性
产经网:完全过渡到纯电之前,插电混动是必经的阶段,但有声音质疑国内的插电混是假混动,这种现场存在吗?比亚迪在插电混领域的成绩如何?
舒酉星:技术上还不太完善。简单举例说下,一些插电混动车限制车行驶30-60公里就必须切断纯电系统,用燃油系统。这种插电混就失去了灵活性。
比亚迪研发插电混比较早,积累了大量的数据,这些数据是用来编写插电混动控制软件的基础工程,对于研发至关重要,这是优势。第一套混动系统F3DM问世时,曾得到许多企业的认可,争相模仿。目前我们混动系统已经发展到第二代,这套纯电四驱系统,现在全球没有一家企业能做。我们的插电混动系统能让车辆依靠电行驶100多公里,可随时切换到燃油系统。目前比亚迪插电混动车型在细分市场份额达到了65%,在插混市场具有一定的竞争优势。
多元化的技术发展路线与产品正在被市场检验,行业正在调整期,充分市场化竞争之后,留下来的都是金子,今年会是良币驱逐劣币的元年。
昊昊有感
在中国新能源汽车的发展道路上,从来不曾缺少争论。俗话说有争议才会有进步。质疑对于强者来说是一次试炼。换句话说就是,有质疑行业才会慢下来整治发展顽疾,防止了低质低劣技术导致恶性竞争,为更有实力的产品创造了更好的空间。
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