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乡村人口多数,公路少,燃油车重量轻,续航长。
1990-2003:加州CARB发布ZEV法案,通用等推出电动车型,但中途夭折。
内因:铅酸电池主导的动力电池技术不足以支撑市场可持续发展。
外因:整车企业巨头的反对与抗议。几大车企诉讼下2003年CARB终止法案。
“事不过三”(2008至今):锂离子电池带来的新希望。
锂离子的成功商业应用为政策再次发力提供了底气。
锂离子规模化应用在20世纪初,在能量密度、寿命方面展现了良好前景,与加州CARB2008年再次推出ZEV法案具有很好的契合度。
近几年锂离子的技术性能和成本进展展现了良好的前景。
从2011年到现在,成本下降了50%,能量密度提升超过40%,高能量密度的三元材料也得到了广泛应用。
展望前景:2020年具备与主流燃油车相当的经济性竞争力。
当前电池成本水平下,政府补贴已经能够为规模量产车型提供良好盈利保障。
目前我国国家和地方政府补贴对纯电动乘用车合计在2-3元/kWh水平,已经可以覆盖电池对应成本,再结合油电差价效益,领军企业能够在政策补贴下收回研发投入并获得较高回报。公交与插电式车型的补贴力度和利润率更高。
到2020年,电池成本有望降低到0.75-1元/kWh,可通过油电差价弥补。
按照续航里程300公里,油价6元/L水平,年里程1.5万公里,按照0.5元/kWh的电价,8年折旧,具备家庭充电条件电动车用户全周期成本比燃油车低0.03-0.12元/公里,8年合计节约成本约3000-15000元。
若年均行驶里程提高,电池折旧可进一步摊薄。按照1000次有效循环寿命,年里程达到3.8万公里时,全生命周期成本可节约8.4-9.7万元。
“胡萝卜+大棒”政策推动效应持续发酵
1)已成为未来全球产业竞争焦点,政策力度不会明显减弱。
德国在今年年中推出补贴政策;
美国在7月出台了最新一揽子计划,45亿美元充电设施政府担保贷款,大幅提升其电池发展目标(500Wh/kg,100美元/kwh)。
2)“奖励”政策更稳定和到位。
“十三五”补贴政策正在优化完善,有助于形成优胜劣汰和统一市场,有效稳定市场预期和培育领军企业,产业规模经济能够抵消补贴退坡影响。中央部委联动支持力度前所未有,主要部委已出台或正在酝酿配套支持政策,地方财政政策可操作性显著提高,并进一步向支持运营环节聚焦。
3)“约束”政策加快,保障安全规范和市场化发展。
“骗补”整顿,标准体系、检测认证、市场准入与监管等显著加强。
引入乘用车平均燃料消耗量限值(2020年5L/100km)、引入碳积分和碳配额等强制性新能源汽车比例指标约束,实现企业间交差补贴,将显著加速产业转型升级进程,已进入征求意见阶段。
“用户体验”优势将得到更多用户认可
部分领军企业已经展示除了超越同价位燃油车的用户体验优势,市场接受度逐步提高。
电动汽车+充电的特点:加速快、安静、重心平稳;易于实现四驱;环保、节能以及对应的不限行、不限号、免费通行等特权;通过家+单位固定充电桩补电;易于维护保养;纯电动汽车储物空间大;户外移动发电;适合在线升级。
用户体验提升(VS燃油车):较低价位享受豪车动力、舒适与操纵性的“富人”体验;精神优越感的“好人”体验;很少依赖公共设施、降低保养频率的“懒人”体验;两个储物箱,逆变交流输出等“潮人”体验。
2015年,斯拉ModelS在美国同价位大型豪华轿车这一细分市场占有率达到了第一(25%),超越了众多重量级燃油汽车巨头。
过去几年市场销售情况
中国、美国、欧洲、日本是全球电动汽车销量最高的国家或地区,2015年,我国市场规模与累计销量双双跃居世界第一。2015年,受油价大幅下滑和新车型推退出滞后等因素影响,美、日电动汽车市场规模略有下滑;但欧洲地区随着更多车型上市,仍保持较快增长;在国务院和有关部门推动下,我国电动汽车同比增长341%,成为全球增长最快的国家。
世界主要国家电动汽车销量(单位:万辆)
2016年1-8月,在政策调整的不利影响下,我国新能源汽车销量依然达到25.8万辆,同比增长1.1倍,预计全年销量有望达到50万辆左右。
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