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三、进口量显著上升,但进口煤并未具备价格优势
据统计,2016 年 1~10 月份累计进口煤炭 2.02 亿吨,同比增长 18.5%。从月度同比增速可以看出,进口量增速加快的月份恰是 5~7 月份国内产量同比收缩最明显的时期,因此,进口量的增加是对国内供应不足的一种反馈。但从价差看,进口煤在南方港口的价格并未出现优势,甚至价格已向内贸煤收敛,因此价差因素并未驱动进口大量增加。
煤炭进出口量
南方港口内外贸煤价差测算
预计2016年全年进口量将在2.3~2.5 亿吨之间,2017 年随着国内供应偏紧格局的缓解,进口量也将有所回落,在 2~2.5 亿吨的规模。
四、有效供给的扰动因素 2017 年将会趋缓
2016 年三季度末的煤价暴涨除了产量快速收缩的累积效应外,还有另外两个不可忽视的因素:运力因素的变化以及诸多贸易商“追涨杀跌”驱动下的囤货。
2016 年沿海煤炭运输格局发生改变,“第二运煤通道”(朔黄-黄骅港通道)到港货源增多,黄骅港压车、压船时常出现。借助于准池线的投产和朔黄线的扩能,以及黄骅港设备、设施对外开放这些有利因素,黄骅港今年前 9 月实现煤炭吞吐量 1.30 亿吨,同比增加 4341万吨。但受制于港口堆场小、存煤数量有限(设计堆存能力仅为 380 万吨),以及水域环境等多方面因素影响,在车、船集中到港的情况下,容易造成压车、压船,煤炭发运效率受到影响。由于等靠时间较长,贻误了船期,不但货主需要负担大量的船舶滞期费,而且容易造成“第二煤运通道”发生堵塞,间接造成下游电厂存煤下降,用户用煤紧张。
而另一方面,“第一运煤大通道”(大秦线-秦皇岛港通道)出现货源腹地缩小,到港资源剧减的现象,前三季度,秦皇岛港和唐山五港(国投京唐港、国投曹妃甸港、京唐老港、36-40#泊位、曹妃甸港煤二期)两港口群合计完成煤炭吞吐量 20865 万吨,同比减少超过20%,造成铁路计划调减,间接影响了需求旺季的煤炭运输,在三季度末需求季节性回暖之际,铁路运能的减少加剧了港口煤炭供应的紧张。随后在发改委的协调下,铁路总公司重新确定了新的运力计划,预计四季度可为北方港口提供 9000 万吨的运力增量,可有效衔接先进产能释放。
北方主要港口煤炭铁路日均调入量
由于煤炭需求和价格连续几年低迷,煤炭铁路运力计划也逐年缩减,部分运煤车皮也逐步淘汰。2016 年前三季度,全国煤炭铁路运量依然呈现同比大幅下降的局面。但 9 月下旬,煤炭主产区公路“治超”新政实施,高企的公路运输成本迫使部分煤炭运输回归铁路运力,进而导致铁路车皮紧张。坑口煤炭本就供应紧张,而产出的煤炭又不能第一时间运送到港口,港口库存始终低位,又进一步推高了煤价。尽管大秦线提出增加每日煤炭发运量,但从数据来看,发运量并没有出现大幅增加,北方港口存煤依然处于低位。
进入 10 月份,随着煤炭铁运需求的不断上升,太原、郑州、呼和浩特、乌鲁木齐、西安等五大铁路局纷纷调整运价,恢复基准运价率甚至后续追加调高运价。运费上涨,进一步增加了煤炭的采购成本,为不断上涨的煤价推波助澜。发改委随后多次开会协调煤炭铁路运力衔接的问题。铁路总公司也进一步加强了指挥调度,全力组织煤炭运输。10 月份,全国煤炭铁路运量 1.7 亿吨,同比已实现正增长。预计 11 月份,煤炭铁路运量的同比增幅将进一步改善,有效缓解港口煤炭库存较低的局面。
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