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新能源关键技术的进步与期待
新能源汽车与传统汽车的差别只在动力系统,可以“弯道超车”,但也绕不过传统的汽车技术的差距。
在多方的努力下,目前电池的进步较为明显。磷酸铁锂的电池得到了大规模的普及应用,能量密度从2007年的90瓦时/公斤提高到目前140瓦时/公斤,三元材料近几年得到了重视,也开始批量化地上车,能量密度能够得到180瓦时/公斤,与国际单体的水平基本上同步。磷酸铁锂电池比2007年轻了一半,但目前安全问题尚需进一步解决;电池的系统价格从2007年的5元/瓦时下降到了3元/瓦时。比功率最高达到了3000瓦/公斤。另外,钛酸锂的电池也解决了气胀等一系列的技术问题,也得到了实际的应用。但就目前已达到的水平,还达不到无需补贴的要求;期待比能量与价格再降低一半!
需要解决的另一个关键问题——调动积极因素
目前对新能源汽车产业发展的认识还不够一致,使得发展动力互相抵消,必须认真学习中央精神,调动一切积极因素,推进汽车的低碳发展。
目标,就是习主席强调的:“人民对美好生活的向往,就是我们的奋斗目标”。
路线,就是各级干部长时间反复学习的:群众路线和科学发展观。
“大众创业,万众创新”培育新动能,一定要讲究实效,顺序渐进。要根据我国的科学技术和经济发展水平来发展低碳交通。电池是技术关键,要实事求是,不要盲目追求“高大上”,要与当前经济与科技发展水平适应,不要排斥深受群众欢迎的铅酸电池;当然也要与时俱进。“先杀驴再找马”虽然能充分表现出“革命气概”,但似乎并不符合科学发展观。我们主张在没马的时候,不妨先骑驴上路,再积极地找马。不应该为表示找马的决心先把驴都杀光。
要从实际出发,努力清除障碍;应该尊重市场,适当“放低准入门槛”。要重视农村和贫穷地区的需求,倡导“绿色国民车”,促进节能、低碳、扶贫+新型城镇化。
新经济孕育新动能
李克强总理强调:“这两年,传统汽车产业的产销增速持续走低,但与此同时,新能源汽车产业却实现了‘爆炸式’增长。这既表明新能源汽车产业的生命力,也表明‘新经济’正在孕育产生巨大的‘新动能’。我们当前正处于新旧动能转化‘拐点’,只要让‘新经济’壮大起来,把‘新动能’培育起来,中国经济就不仅是‘柳暗花明又一村’,更是‘柳暗花明又万村’!”
按中央的指导思想,先把“绿色国民车”在缺车的地方先发展起来,新能源汽车的‘新动能’就会培育起来,中国经济就会是‘柳暗花明又万村’!”
需要解决的关键问题——产业政策
这应不属于技术创新问题,是生产关系与上层建筑问题。但对创新的影响更大。
以手机为例。手机为什麼容易创新?准入门槛低,开始时出现了很多山寨手机。质量差,但非常便宜。接着,由于市场的筛选和推动,质量逐渐提高,后来就出现了小米、华为等很不错的国产品牌的手机。电视、冰箱、洗衣机等家用电器也都是如此。没有严格的目录审批,但发展都很好。
汽车是产业政策最严格的产业,也是最难创新的产业。新生产品和企业必须花“九牛二虎”之力,甚至挖门盗洞去搞到目录,否则就无法生存。创新就像种树,需要足够的自由空间和养分,否则小树就不能成长。
市场驱动与产业政策时有冲突
中央不断提倡“让市场在资源分配中起决定性作用”。但主要的管理部门似乎一直在阳奉阴违,为“防乱”,实行严格的行政管理,紧握审批权。在汽车行业,长期存在“九龙治水”现象,人们说:“汽车像是唐僧肉”谁都想吃一口。
权力与利益往往是孪生兄弟,汽车企业准入的审批权和营销权造成不少干部腐化落马。高筑准入门槛严重损害经济发展的速度和百姓的利益。
学习中央产业政策的思考
中央提出:“创新驱动,转型升级”。不少企业家在问:“什么叫转型?(感到无从转型)”,“大众创业,万众创新”。怎么能创新?
中央强调“供应侧改革”。如果不准供应人民向往的产品,供应侧怎么改?“要让市场在资源分配中起决定性作用”;为什么具体掌权的部门与官员可以不顾群众需求,和市场表现而强行封杀?“发展新经济、加快新旧动能转换,不仅需要技术创新,更需要体制机制创新,释放千千万万人的创造力。”体制如何创新?(企业家与消费者都无能为力),需要从上而下实现体制变革,限制具体掌权部门与官员不按中央精神办事的权利。
中国要追求特斯拉吗?
特斯拉在美国走红后,也一直受到我国一些人,包括政府要员的追捧。现在越来越多的业内人士开始认识到,特斯拉主要是富人的玩具,它绝不能是中国新兴产业的主要载体,和解决中国民生问题的主要产品。特斯拉的主要创新是在商业运作、生产理念和电池管理方面,实际上传统汽车结构主要是购买莲花的技术。不过它在资金运作上有一个法宝,可以卖排放指标(这不是企业自己可以做到的,中国目前还不可能)。
特斯拉模式的创新在中国是无法实现的。马斯克拿不到资质!这是中国的体制问题。常常是行政的力量超过市场的力量,这也是某些国家不承认我国市场经济地位的客观原因。
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在1月10日-12日召开的2020年中国电动汽车百人会论坛上,南网电动董事长邹大中接受了包括亿欧汽车在内的核心媒体采访。邹大中在本次采访中表示,南网电动一直都处于盈利状态。然而,想要探索更大的盈利空间,要实现更良性的发展,仍需要将电动汽车与电网挂钩,通过能源交易,提高弃风、弃水、弃电地区的
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7月17日,工信部官网公示的第310批《道路机动车辆生产企业及产品公告》拟办理变更企业准入信息清单中,河北御捷车业有限公司拟更名为领途汽车有限公司。御捷的新能源汽车业务将与低速电动车业务进一步剥离。一天之后的18日,雷丁汽车在陕西咸阳发布渭蓝双100战略,宣布投资200亿在咸阳建立新基地,该基
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一览众咨询通过实地等调研总结,未来低速电动车重点发展的区域应该具备以下特点:具有一定经济基础,县域经济相对发达,居民对汽车需求和出行需求不断增长;具有一定人口密度,出行以中短途为主;城镇化模式以中小城市或城镇组团为主,农村地区与市镇距离较近;具有相对完善的交通基础设施,特别是有较高
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不同于车企关注低速电动车国标中的技术要求,消费者和经销商更关注低速电动车的后续管理问题。10月底工信部就低速电动车发声,无论是国务院支持还是工信部的恳切建议,都可以看出低速电动车国标落地只是早晚的事。但需要厘清的是低速电动车国标制定的是技术标准,后续的相关法规和管理细则与低速电动车
低速电动车进入发展快车道根据前瞻产业研究院发布的《2017-2022年中国新能源汽车行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》分析,从电动汽车的发展路线和电池技术水平来看,低速电动车将是未来十年中国电动汽车发展的市场主流,也是未来十年后新能源汽车产业的重要补充,2016年销量约为110万辆,是同期中国
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5月5日上午,超电集团年产10GWh超级快充动力电池Pack及2GWh动力电池项目正式开工,项目位于山东省临沂市沂蒙新质产业园,主要规划生产烯碳分钟级超级快充新能源城市物流汽车动力锂电池。临沂项目总投资40亿元,总占地200亩,分两期建设年产10GWh超级快充动力电池Pack及2GWh动力电池项目,项目建成达产
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数据显示,2024年一季度,中国新能源汽车市场,PHEV(插电式混合动力)汽车产量为79.7万辆,同比高增76.6%;销量为78.4万辆,同比高增81.2%;BEV(纯电)汽车产量131.7万辆,同比仅增长9.9%;销量130.5万辆,同比增长13.3%。当期,PHEV汽车产量增速超BEV车型7.7倍,销量增速也超BEV的6.1倍,显示出强劲的增长
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储能产业成为一场旷日持久的生存淘汰赛已是行业共识。随着竞争日趋白热化,已有不少储能企业因成本过高、技术迭代缓慢、业务布局不当等而掉队。优胜劣汰是商业竞争的常态,在产品革新的节奏、市场开发的力度、技术路线的选择等方面,跟上市场同时抢占市场,也将成为接下来筛选优质储能企业的标准。动储
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