充电模式和换电模式谁更好 电池生产厂看法如何？

支持换电模式的车企力帆实业(集团)股份有限公司副董事长陈卫表示，充电模式背后的商业盈利模式难以为继，已成为阻碍新能源车发展瓶颈。换电模式对于消费者来讲，不买电池不但节约了购车成本，也不改变消费习惯和使用习惯。换电模式是受益于电力改革的一次新机遇，换电本身就是把电池当成一个煤气罐在公众领域里流通，所以对消费者来讲车跟电是彻底分开的，因而能够彻底解决纯电动车的行驶里程问题。

去年北汽新能源再度充实大规模充放电站。国家863节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚曾表示,换电模式在一些特定的使用环境，比如电动出租车领域，拥有着比较高效的运行性价比优势。据了解，北汽新能源在北京同时启动了100多个厂商的勘察，现在已经开工建设的有12个，而在广州、兰州、厦门以及山东等在内的一些省市也已经开始了前期的场地勘察和运营方案的制定。在出租车领域包括公交车领域，因为都是大规模的定制化产品，它有可能能够形成换电的技术或者路线。北汽新能源副总经理张勇对NBD汽车表示，我们认为在未来的出租车领域可以实现全国范围内的充放电，我们很看好这个模式。

换电模式经营者认为，通过换电这种方式，用户在买车的时候可以只买裸车，这样一来整个车的成本在下降，能够促进电动汽车从试点到示范到规模化的应用。换电模式不但不需要车主再为电池的寿命和质量担忧，还可以大规模集中使用后半夜的低谷电(被称为垃圾电)进行充电，节约能源资源，降低充电成本，专业的充放电管控也可以大幅提高电池使用寿命。

换电模式目前的阻碍有很大程度的原因也是在电池上，首先电动汽车厂不太愿意生产不带电池的电动汽车，特别是目前按照续驶里程来计算国家补贴，没有电池续驶里程怎么计算，补贴怎么补?就算电动汽车厂愿意生产裸车，换电模式经营企业是否愿意承担电池的全部费用，如果把这些费用转嫁到消费者头上，消费者愿意选择换电模式吗?当然补贴会减少最后会没有。也许那个时候就是我们生产厂家看到的充电模式方向路线上直行的尽头。那时候很多车企就会在直行的充电模式路线上遇到拐点，选择向左拐可以在充电模式上一条道走到黑，或者选择向右拐采用换电模式，那时候是否可以绕道换电模式再另辟新径?现在国家补贴地方补贴还有，对于很多车企来说要不要现在就考虑这些问题?要不要面向所有消费者来制造一些换电模式的电动汽车，要不要做一些车型试一试消费者的购买意向?这些年已经有一些电动汽车厂在做一些换电模式的车型，如北汽、力帆等厂家，只是目前仅面向(出租)行业生产，没有面向所有消费者生产。

换电模式最受消费者看重的是把电池全包下来，不用消费者买电池，只是租电池。完全不用考虑充电问题、安全问题、寿命问题，几分钟就可以完成换电池。对于普通用户来说，每年用车行驶里程不超过三万公里，在换电模式全包下来的情况下，消费者最关心的问题，就是电池的租金加上换电(充满电的电池)费用是否低于在充电模式下使用电动汽车的费用。现在以北汽EV200电动汽车来测算一下，该车30.5千瓦时的电池充满电应该30度多一点，按照北京每度电1.8元计算(充电费加服务费)，每次充满电费用约55元，以换一次电池200公里计算，三万公里的费用为8250元。参照燃油汽车每百公里6升油计算，油价也以6元计算，三万公里的汽油费为10800元，按照比燃油汽车低20%的说法，相应的费用为8640元。这样大致测算的结果换电经营企业是否能够全包下来?有人认为一辆出租车需要有三组电池，车上一组，备换等待一组，充电备用一组，这样的配置才能实现保障换电的正常运行。最低也要对换电的车辆准备两组电池才行。除非只负责换电池，不负责充电，可以准备用一组电池出租。可能是我们想多了，像国家电网、南方电网等资金雄厚的大型企业完全有能力全包下来，很低的夜晚低谷电价可以保障换电模式的正常经营。服务水平和信誉应该可以做的很好，国家电网现有充电站的服务水平已经做到令消费者满意的程度，增加换电服务也能够做到这样。

力帆股份董事长尹明此前在接受媒体采访时就表示，未来国家电网、中石油、中石化发力换电站，会将这一商业模式做到最大，力帆只可能是换电站的小股东，“所以我们要趁市场还没反应过来的时候，捷足先登先飞一飞”。有业内人士表示，事实上最初国家电网是主导以换电模式为主的，但由于主流车商的反对，国家电网不得不改弦易辙。然而目前来看，国家电网并没有放弃旧梦，相信待到电动汽车产业蓬勃发展之时，单一充电模式必然不能满足社会需求，到时候国家电网必定会卷土重来展现换电模式的优越性。

绕道换电模式再另辟新径有可能吗?换电经营企业只负责换电池不负责充电就是新径。电动汽车和电池是分离的，消费者只购买裸车，不用买电池，可以根据个人需要租用合适的电池，自己解决充电。不管电池的标称容量多少，电池最大实际储存的电量多少是租金的计费依据，只要价格合理，无论新旧电池都会有人愿意使用。上班族平时可以租一个小容量的电池，上班够用就行，现在续驶里程300公里的电动汽车，电池容量在50千瓦时左右，按照现在的技术，动力电池成组后每公斤只有100瓦时左右，电池包的重量在500公斤上下，平时上班有一半的电量就足够了，可以租一个25千瓦时的电池，省下的那一半电池有250 公斤，相当于四个成年人的重量，每天在车上带着多累呀!减少了250公斤的重量，车子也会节省一些电，跑起来轻快一些。周末假期换一个容量大一些的电池，可以跑远一些。这些只有换电模式才可以实现。

换电模式经营企业不负责充电不等于不为他们充电，可以吸引这些租电池的用户到换电站充电。这样的新泾会促使换电经营企业加强充电服务，为了提高经营效益，大力发展储能应用成为必然的路线。旧电池的出路也解决了，各种电动汽车生产厂标准配置的可以换电的电池集中在这里，只要能够符合储能要求，即使衰减到50%的电池也可以发挥旧电池的作用。夜晚用非常便宜的低谷电(垃圾电)储存电力，电池可以向用户进行换电池出租，也可以向充电桩供电，白天对外进行充电服务。充电经营企业也可以参加进来，增加换电服务，充电业务和换电业务相互融合，共同为新能源电动汽车服务。用户可以通过互联网+物联网实现电动汽车换电模式。依据电动汽车电池的品牌、型号和容量大小，车主可以用手机找到最近的换电站或充电站或通过物联网运输更换电池。只要用户愿意，也可以在就近的充电站实现充电服务。

相信电动汽车生产厂一定会跟着消费者走，你需要什么样的车我就生产什么样的车，不就是一辆高容量配置电池的车兼容低容量电池的可以换电的车吗?这样的车就和手机一样，可以换电池，也可以分别标准配置高、中、低容量的电池，消费者有权选择配置何种电池，也有权选择不配电池，去向换电模式经营企业租用电池。也许我们说说很容易，电动汽车厂也是要进行相当程度的研发，相信他们有很强大的研发能力，现在的技术能够制造出一次充电续驶里程达到400公里、500公里的电动汽车，也能够制造出可以换电的这样的电动汽车，如果可以制造出来，那么兼容小容量电池的问题就好办多了，从电动汽车整车性能上来看，兼容问题应该不大，你想再高容量的电池组，用到剩余电量50%、20%的时候不也可以正常使用吗?充电电池的管理系统BMS可能要具备相应的兼容能力。当然换电模式的电动汽车也可以像插电式增程汽车那样加装一个小容量的电池组，提供具有行驶50公里左右的电量，另外预留空间可以实现换电模式加装较大容量的动力电池。这样的车也会成为消费者选择的一大亮点。很快众多电动汽车生产厂就会发现换电模式的路也是这么宽广，这么有前景。

动力电池生产厂也会发现生产什么容量的电池都有市场，高容量电池并不是唯一的目标，不论容量高低，高质量才是目标，消费者的需求才是目标。智能手机就是例子，换电池的手机原装电池与兼容电池市场非常繁荣，电池和手机也不是一比一的关系。电动汽车与电池分离后，一定会打破充电模式下车和电一比一的配置关系，电池厂可以为不同的车厂生产多种容量的标配电池，也可以由换电经营企业提供给消费者租用。这种差异化的电池去迎合差异化的消费者，自然而然地会扩大消费者群体和这一群体的消费行为。

如果今年可以买到这样的换电模式电动汽车的消费者，到了明年后年也不用怕了，车还是车，电池还是电池，千变化万变化，万变不离其宗，我的车不变，新电池旧电池、高容量电池低容量电池，想用什么电池就用什么电池。得益于换电模式的大力发展，很方便的可以租到电池，几年后可以换电的旧电动汽车再也不用担心不好出售了。这样的场景一定是消费者希望看到的。

充电模式和换电模式，哪一种更适合消费者?为什么要非此即彼呢?唯物辩证法认为，世界上万事万物都是对立统一的，这是规律，新能源电动汽车行业也不例外，两种模式取长补短正是我们希望看到的结果，生产更多消费者喜欢的畅销的没有后顾之忧的电动汽车才是我们统一的目标。真的希望看到更多类似桑塔纳汽车那样具有传奇色彩的畅销的电动汽车出现在我们面前。

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