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电动汽车充电电价应引进更多分时电价

这张图就是各个利益相关方买单关系的梳理，包括用户、可再生能源发电商、火电发电商、电网公司等等，电动汽车所产生的价值，分别可以通过减少弃风弃光来减少火电厂发电的燃料消耗，包括减少电网公司线损等等，分别被不同的利益主体获取。

在这样一个利益分配的过程中，我们认为实际上充电价格是一个非常重要的因素，因为直接决定了电动汽车的价值在不同利益主体之间的分配，因此我们也看了国外的一些案例，比如说在美国，美国的圣地亚哥和波特兰都对电动汽车这边专门的充电价格的政策。

在国内目前政府是鼓励电动汽车执行分时电价、峰谷电价的，实际操作过程中可能更多的电动汽车还是采用电一价格的操作模式，我们认为还是应该进一步的落实分时电价的政策，毕竟相比于其他的一些用电用户来讲，电动汽车不论从软件、硬件来讲完全可以实现分时电价的剂量。

我们应该适时考虑引入一些更多时段的分时电价的政策。一方面，新能源接入规模越来越大，系统的波动也会越来越频繁，因此波时段的分时电价，能够反映不同时段的价值情况，另外一方面，对于电动汽车也好、对于电池也好，更多时段价格的曲线能够帮助这些技术能够更多的充放电服务实现套利，降低他们比较高的投资成本的障碍。最后一个就是放电价格，目前来讲放电可能还是存在电池的成本以及配电侧的升级以及像一些体制机制的问题，实际上我们认为随着电动汽车的数量不断的扩大，特别是电池成本的下降空间还是非常大的，我们认为放电价格的政策也应该适时的考虑。考虑到电动汽车是分散式的、分布式的资源，而且并网点往往电压等级也是比较低的，反向输电的过程也不涉及到不同台区之间电力的传输，因此我们考虑是否可以直接采用分时用电价格，来执行他的放电价格。

最后，未来如果我们形成了竞争性的电力市场，可能充放电服务商就会起到非常重要的角色，来帮助联系电动汽车，分散电动汽车用户充电行为，当然也可以与新能源发电厂签订一些双边的合同，直接使得波动的可再生能源与灵活的电力负荷进行衔接。

最后是一个结论的总结，我们认为8千万辆电动汽车到2030年能带来的理论储能规模是7亿千瓦和55亿千瓦时，是完全能够实现新能源规模提升以后系统所需的日内调峰的需求，我们的案例里面是800万辆电动汽车在京津塘地区每年能产生的能量价值，单纯考虑能量价值大约就是57—170亿元，当然不同技术价值是有所差异的，进一步考虑成本之后电池成本是比较高的，综合考虑成本之后有序充电目前还是性价比最高的一种技术选择。最后我们认为充放电价格设计是非常重要的因素，不同的利益相关方之间的价值归属。

不同时期电动汽车理论的储能潜力，到2030年储能规模是非常巨大的，730GW和5500GW时，要实现这样的理论潜力，不同车型有不同的与电网互动的战略选择，当然要想促进这样一个互动依旧需要一些政策上的支持。

谢谢各位，这就是我今天汇报的内容。

（文章根据速记稿件整理，略有删减，未经本人审核）

( 来源: 北极星储能网作者: 刘坚 )

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