深评：“车电分离”未来向左还是向右？

针对换电路线，除了早前在政策端面临的尴尬外，由于各家车企电池性能、技术参差不齐，换电产品电池通用化、标准化的症结一直很难被解决。同时，过去换电站受众面较为单一化运营模式下，投入产出比也比较低，长期以来换电模式的推广和发展严重迟滞。

“车电分离”，一直是新能源汽车领域的热点话题，不过在各家车企的实际运营及宣传中，却经常让普通消费者摸不着头脑。实际上，所谓“车电分离”，就是将整车和电池视作完全独立的两个商品，进行各自销售和运营。

其中，包括在物理层面上的分离，即我们常说的整车换电，也包括在商业层面的分离，即用户对车辆、电池使用权和所有权的分立。一般消费者在支付整车费用后，再通过单独租赁或分期付款的方式，来获得电池的使用权。

那关于“车电分离”，国内各家车企的具体运营情况到底如何？在未来市场中，还有哪些值得期待的看点？“车电分离”未来的路向左还是向右，该如何前行？围绕相关问题，我们来一探究竟。

■ 新能源汽车用户痛点不只是充电难

结合近期股市行情看，特斯拉、蔚来等新势力企业表现抢眼，企业股价暴涨，不断刷新历史纪录，而资本市场的追逐和热捧，也为整个新能源汽车产业发展注入了一剂“强心针”，为其提供了优越的资本环境和快速成长的契机。

对任何车企而言，获得资本支持只是第一步，真正在实体市场中，汽车电动化本来就是一场持久战，能否持续深挖并把握中国市场的用户需求及消费痛点，从而在技术及产品端进行体系化、针对性的创新和进步，无疑将直接关乎这场战役的最终成败。

通过近期数据来看，在新能源市场高关注度的背后，用户购买电动车的主要痛点集中在对充电不便、低续航、首购（电池）成本过高、电动车不保值、电池衰减快及电池安全性能差等问题的焦虑上。

针对车辆低续航痛点问题，广汽新能源总经理古惠南曾表示，现在产品续航本身已经不是特别大的问题，很多车型都已经超过600km，用户对续航里程的忧虑，更多是心理上的隐忧。

随着车企在技术层面的不断投入，产品推陈出新，车型综合续航水平不断提升，结合近期各家车企公布的新品及市场在售的代表车型数据来看，纯电续航里程达到500km及以上水平的产品已经相当普遍。换句话说，电动车单次续航能力已经非常接近燃油车满箱油所行使的里程。

充电不便、电动车残值率低等问题，由于涉及面广，解决起来相对复杂，比如为提升用户充电便利性，充电桩在小区内的建设与普及，就牵扯到物业公司利益、住户安全性忧虑等多方面的掣肘，多方协同推进起来较为棘手，落实难度大，短期内仍难克服。

■ 政策鼓励之下 “车电分离”再生长

面对消费者的痛点，换电模式巧妙的的解决了新能源汽车充电耗时长、低效率的问题。同时，由于电池在车辆整体成本中通常占比达到40%以上，在商业运营模式中，将整车和电池使用权、所有权分立，能在很大程度上降低用户购车的初始成本，为消费者进行了“减负”。

“车电分离”对整车厂和电池企业来说，意味着更丰富的商业模式、更高的电池用量、更集中化的电池监控与管理，这不仅能更好的确保电池使用寿命、预防电池故障，也给多方参与者带来更多的利润增长点。

基于此，针对“车电分离”，工信部装备工业一司汽车发展处二级调研员白华直言，目前新能源汽车仍处于产业发展初期，工信部对于大功率充电、无线充电以及换电等各种技术路线都保持开放态度，鼓励车企对各种方式进行探索和发展，并积极完善相关的支撑政策。

梳理近期密集发布的“车电分离”（特别是换电）相关政策可以发现，国家对“车电分离”的重视程度可见一斑。

今年4月颁布的新能源车型补贴新政指出，支持“车电分离”等新型商业模式发展，对使用换电技术的电动车不设置售价至高为30万元的补贴门槛。国务院《政府工作报告》中提出，新基建内容包括增加换电站等设施。今年10月刚发布的《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》中，11次提到“换电”，在热词出现频率上，远高于大功率充电及无线充电等。

同时，首个换电国标，GB/T 《电动汽车换电安全要求》推荐性国家标准已经通过了审核，为换电模式健康、规范性发展保驾护航。“车电分离”迎来了多重利好的新时期，有望成为下一个风口。

■ 车企百舸争流 奋楫者能抢先

在海外市场，美国Better Place公司是在电动车换电领域最为知名的“抢滩登陆者”，但由于受众服务品牌较为单一（仅雷诺）、换电站投入成本居高不下等原因，最终折戟沉沙；特斯拉早前也曾在换电和超级充电桩技术中兜兜转转，但考虑到投入产出比以及美国本土消费者的喜好，最终还是放弃了换电路线。

视线回到国内市场，北汽、东风及蔚来等中国品牌企业，是换电领域最早的入局者。围绕换电，在发展初期，众家车企各自为战，以自建或联合第三方企业合作方式建立换电站，而单一换电站只服务于下属汽车品牌内的单系列车型，如北京奥动是北汽的参股企业，早期服务换电车型仅限于北汽新能源EU系列，东风的合作方时空电动，服务的换电车型也只有俊风E11K等。

同时，传统车企的换电产品用户多为B端的出租车经营企业，C端的个人及家庭用户寥寥无几，只有蔚来的换电产品多为C端用户，但相应的换电车型定位及定价偏高。

时移世易，随着国内新能源市场的快速发展以及政策端等因素的激励作用下，上汽、吉利、广汽、长安等企业也纷纷跟进，在换电车型及运营模式上加快追赶，大有后来者居上的势头。

首先，在产品端，在今年8月，广汽新能源Aion S换电版正式上市，同时根据工信部公示信息看，上汽荣威Ei5、荣威R汽车 ER6的换电版本也已经进行了申报，吉利下属的枫叶汽车枫叶80V、长安逸动新能源及BEIJING-EU5等换电版车型也在线下被多次曝光。

从新增换电车型产品商品性来看，以广汽新能源Aion S、荣威R汽车 ER6换电版续航能力为例，两车NEDC工况下的纯电续航分别达到510km、620km，相比早期换电车型300-400km的水平，实力明显上升。同时结合车型产品及定位来看，这些换电产品新秀也明显更“高端”。换句话说，各家车企在给B端用户改善产品性能的同时，也逐步开始瞄准C端的家用消费者。

其次，在经营层面，从今年下半年开始，长安、广汽与奥动新能源合作项目逐渐落地，在8月奥动新能源全新一代4.0换电站推介会上，广汽新能源、北汽及长安的换电车型同时亮相，潜台词就是说三品牌换电产品有望共用换电站，另外一汽也有望在未来加入该阵营。

在今年，吉利也通过注册“易易换电”商标，进入到换电服务领域，并计划依托于现有的曹操出行网约车平台、逐步上市的可充可换电的新能源网约车型，为用户提供从换电产品、网约车、换电站的全流程服务；蔚来汽车基于现有可换电的全产品阵容，发布了电池租用服务BaaS（Battery as a Service），即从早期的仅为用户提供换电服务之外，还推出电池租用、可充可换可升级的服务。

此外，在商业运营模式方面，小鹏、威马及哪吒等造车新势力代表企业，虽然还没有换电产品问世，但相比于传统全款或分期购车方式，也相继推出了购车不用连带购买电池，电池单独进行租赁、电池单独进行分期付款等新方式，将整车的销售价格变向大幅拉低。

■ “车电分离”的发展隐忧与展望

针对换电路线，除了早前在政策端面临的尴尬外，由于各家车企电池性能、技术参差不齐，换电产品电池通用化、标准化的症结一直很难被解决。同时，过去换电站受众面较为单一化运营模式下，投入产出比也比较低，长期以来换电模式的推广和发展严重迟滞。

但不可否认，针对消费者充电难、电动车购买成本及保价形象低等痛点，尤其是在电动化的出租车、网约车等应用场景下，“车电分离”模式自身优势明显。

显然，各家车企需再进一步，比如先在营运用电动化出租车领域实现电池的标准化，又或者在车企之间通过加强联合、扩大“朋友圈”等方式，在部分车型间先进行充分技术及资源的共享，从而在统一的换电站网络下，实现对多汽车品牌换电产品的兼容，以此为样板，不断积累运营数据和经验，进而为“车电分离”探索出良性的、全新的发展与经营模式。