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民营企业家的困扰
政府助推中国企业“走出去”的大势之下,各地方政府正加紧促进国内企业与海外项目对接,而实力雄厚的企业自身也在积极寻找海外项目。
“目前的实际情况是,中国企业‘出海’并不如人意,尤其是对我们民营企业而言,多重困难下,成本瓶颈与资金问题首当其冲。”多位民营企业家均这样向企业观察报记者反映。
在今年2月开行的“义新欧”(义乌—新疆—欧洲)货运班列上,成本瓶颈已成典型。据了解,这条横跨欧亚大陆的货运班列由浙江民营企业运营,是目前开行的8条中欧班列中最长的一条,行程1.3万余公里,途中穿越7个国家,贯穿新丝绸之路经济带。
但问题是,这趟中欧班列至今全线亏损,靠各地政府补贴为继。“中欧班列虽然国内段的运价都一样,但是境外有明显的区别。比如经由阿拉山口出境这条线路,每箱每公里是0.66-0.74美元,而走东线满洲里,价格约为0.39美元。但是在欧洲,波兰到德国这一段,价格却高达0.97美元。这样核算下来,平均一个标箱的运行成本大概需要1万美元。”一位不愿具名的“义新欧”货运班列工作人员介绍,再加上货源不稳,长期单向运输,列车无法实现市场化盈利。
“实际上,不仅是‘义新欧’线,目前开通的其他中欧班列也都面临这样的问题。”一位接近富士康的业内人士告诉企业观察报记者,2012年,武汉开通首列“汉新欧”(武汉-新疆-欧洲)货运班列时,并没有财政补贴。但跑完第一趟,因全线亏损,货运主力企业富士康便决意离去,导致专列停摆。一年后,武汉市政府出台了一系列优惠政策,才再次把富士康吸引回来,“汉新欧”得以重新开行。
目前武汉市对“汉欧物流公司”组织的集装箱,按每标箱进行定额补贴,补贴标准不低于重庆、郑州、西安等地。政府承诺,补贴办法5年内保持不变,具体补贴金额根据水运市场的价格变化一年一定,直至“汉新欧”完全实现市场化运作。核算下来,相当于政府补贴了超过六成运价。
“为了维持班列的价格优势,所有中欧货运班列开行都需要政府补贴,这给地方政府带来极大财政补贴压力。同时,各地政府争相补贴,已经成为中欧班列发展的一个乱象。怎样突破成本瓶颈、实现市场化盈利,成为摆在中欧班列眼前最困难的问题。” 湖北省社会科学院副院长、研究员秦尊文表示。
“一带一路”上,除了成本困局,民营企业还被财力不足束缚。“中国企业走出去,首先就面临投资能力的挑战。钱从何来?这是很多民营企业很困扰的问题。” 天合光能董事长兼首席执行官高纪凡就曾直言。
根据亚洲开发银行此前的测算,2020年前,仅亚洲地区每年基础设施投资需求就高达7300亿美元,预计整个基建投资将超过8万亿美元。如此庞大的资金需求和缺口,令一些有志于“出海”的民企老板望而却步。
在高纪凡等一些民企老板看来,中国企业特别是民营企业,要在“一带一路”上走出去发展,很重要的一点是要得到资金的大力支持,但目前的情况并不理想。
“从国有商业银行的千亿信贷支持,到亚洲基础设施投资银行、丝路基金,尽管国家已经建立起了雄厚的金融后盾,但实际上,目前这些金融机构对于一些行业和企业在‘一带一路’上投资的支持并未落到实处,例如发电企业、装备制造业等。” 高纪凡坦言。
对此,他认为,根源在于,我国目前还没有建立起更加细致的企业“走出去”融资体制。他解释,中国已经走了30年的招商引资道路,在“引进来”的时候,企业、银行、地方政府等各种力量凝聚,形成合力,地方政府扮演了至关重要的角色,招商引资都是落实到底;但如今国家战略转向“走出去”,在与地方政府关系不明显的情况下,谁来协调“走出去”的融资问题?“我国支持企业走出去,但目前显然缺乏融资体制上的系统配合。”
另一个现实是,过去“走出去”,金融机构支持的更多是一些国有企业和国家间的双边项目。未来“走出去”的企业特别是民企数量越来越多,项目越来越多,民营企业家们也呼吁,金融支持能够向其倾斜。
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