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对此国家863“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长王秉刚认为,基于此前换电技术应用及各企业在市场上取得的经验教训,相信北汽此次能够充分规避换电的技术风险。即便如此,企业对换电的技术风险还是不能掉以轻心,这需要企业建立一种实时跟踪体系,完善对换电电池的状态监控。
对此上述北汽新能源内部人士表示,此次投入换电应用的是基于萨博93平台打造而来,暂定名为“EU200”。该车换一块充满电的电池仅需要3分钟,换一次电可以运营200公里。此外,由于采用的是底盘换电,该车是北汽专门基于换电模式对底盘重新开发,以保证换电过程及车辆行驶过程中的安全性。
但张君毅对此则表示担忧,底盘换电势必影响底盘的离地间隙,那么它的道路通过性就会受到影响,尤其在什么路都可能跑的出租车领域应用,加大了行驶风险。而且3分钟的换电时间似乎也太快了些,在实际应用中能否真正安全换电,仍需要实践去检验。
成本高企摸着石头过河
“最关心的还是成本问题。”当王秉刚听到北汽新能源投资换电模式后,第一时间反应到。他表示,换电模式之所以在中国推广不开,就是由于技术研发及应用的成本控制上有较大难度,换电站如何布局,库存电池有多少等等都决定了未来换电项目是否可以盈利。
据了解,此前国家电网就是因为没有其它资金跟进,独立投资充换电设施,导致入不敷出,最后难以为继。数据显示,截至目前,国家电网已建成的充换电站618座,充电桩2.4万个,投资巨大(一线城市投建一家充换电站约为500万元),但几乎没有产出。“独立建站,没有整车企业跟进等原因,导致了国家电网换电模式的失败。而北汽新能源此次可能会好些,因为既有产品支持,又有中石化的场地支持,该项目的成本比国家电网要低。”张君毅指出。
不过除了上述成本,换电模式的成本依然很大。如需要储备大量的电池。换电模式一个很关键的特点就是电动车车主能够随时在换电站里把没电的电池卸载装上有电的电池,为了让各车主能在到达换电站的时候能有电池可换,换电站就必须事先准备好大量的电池。
那么到底要准备多少电池,这个并没有一个确定的计算方法,换电站必须要保证即使全市的电动车都同时来换电也有电可换,这就造成了巨大的电池储备压力,目前电池极其昂贵,所以换电站的资金压力也很大。
“如何保证已充好电电池的稳定性,耐久性,以及跟踪电池运行情况而建立的设施,这些都需要大量的成本投入。”张君毅表示,即便如北汽新能源项目只是在出租领域,小范围试水,那成本则会更高,因为没有规模去摊销车辆的开发成本,充换电站的运营成本,以及一些不确定成本等。
不过北汽方面似乎并不担心,上述内部人士介绍,此次北汽与中石化共同投资的是充换电站,如果换电模式应用不理想,我们取消换电应用,改造成充电应用。“此前没有相同案例,我们初期也是摸着石头过河。”
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