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作为能耗指标,对比百公里耗电量,吨百公里耗电量引入了车辆的整备质量,这样的考察指标是否合理?该标准一出就有舆论指出,这是鼓励大型车、打击小型车。小型车如果为了达到指标,加重车身质量,将增大能耗,从而与汽车轻量化发展路线背道而驰。也有一些专家对吨百公里电耗指标持明确的赞成态度,全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为,“吨百公里电耗的指标是相对合理的,有利于规范电动车市场区间,防止低速电动车简单套目录进入国家支持的新能源车范围。”
对于高能量高性能的追求,是技术发展的必然方向。三元材料也是电极材料的重要方向。磷酸铁锂、钴酸锂在未来已经不能给我们什么惊喜,除了生产,也没有太多的“故事”可讲。因此,不论是企业、高校、研究机构、还是金融机构,为各自利益,把资源投向三元材料是必然的事情。
仅对于市场而言,比起增加的续航里程来说,更关心的电动车可能是使用了三元材料之后,车是不是更贵了,电池使用寿命是不是更短了,是不是更不安全了。三元材料在充分市场化之后,势必对磷酸铁锂电池的市场份额造成影响,但笔者认为两者技术会长期同时存在。随着未来应用市场的细化,各种技术“各司其职”,在各自的领域开疆辟土。
随着各种电极材料技术走向瓶颈期,锂离子动力电池的生命将走向终结。如果解决电动车问题,要寄希望于新的电化学体系、新的电池技术出现。那么问题是,是先有了技术再发展电动车,还是有了电动车之后再去开发电池技术?基于镍氢电池的混合动力技术营造了电动车的市场神话,需要对市场有充分地认识,有足够的资源来维持。如何解决“想做”、“会做”、“能做”、“坚持做”的问题,可能是我们优先于技术本身更要考虑的问题。
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