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另外,换电站还可以通过错峰充电,来降低用电成本、减少能源消耗。
而换电模式的弊端,同样很明显。
一方面,换电站的网络布局,以及一定规模的电池储备,意味着庞大的投入。在电动汽车市场化尚未真正形成气候、换电站盈利前景仍不明朗的背景下,这样的投入显然并不理智。
据了解,曾率先在以色列推广换电模式并吸引了全球目光的Better Place公司,在2013年因资金链断裂宣告破产。特斯拉在2014年也曾推出换电模式试点项目,不到一年之后即宣告停止推广。
另一方面,从产业化的角度考虑,无论是动力电池还是汽车制造企业,都对国家电网主导的换电模式心存顾虑。
如果这种模式得以大范围推广,国家电网就会成为所有动力电池企业最大的客户,电动车企业在做整车设计的时候也需要以换电模式开发。对于制造商而言,话语权太弱。
而北汽新能源这种以整车企业为主导的换电模式,却可以免去垄断市场之嫌,并且可以轻松实现标准统一,应该说是一次不错的尝试。
但是,北汽新能源仍须面对换电模式所涉及的大笔投入,未来能否大范围推广犹未可知。
无线充电 看上去很美
就在业界纠结着到底是要充电还是换电时,无线充电模式进入了人们的视野。
这是一个颠覆认知的概念,但并不神秘。电动汽车无线充电原理,是通过电磁感应、电磁共振或者其他无线电能传输方式为车辆充电,而无需借助导线。
据了解,电动汽车无线充电在国际上已经成为一种趋势。特斯拉、奥迪、宝马、沃尔沃、奔驰、丰田、高通、西门子等巨头均已开始在这一领域展开研究。
日前,美国汽车工程师协会(SAE International)正式发布了关于新能源汽车无线充电技术的J2954规范,并得到了通用、福特、丰田等近30家主机厂及零部件企业的支持。
在国内,中兴通讯、比亚迪等企业近年来也在研究无线充电技术。
中兴通讯于2013年启动电动汽车无线充电技术开发,并于2014年9月推出了具体的产品方案,目前已在部分城市实现商用。其合作伙伴主要为宇通、东风、蜀都等客车企业,产品主要应用于公交车,并已在襄阳启动了首条无线充电公交示范线。
比亚迪早在2005年12月就申请了非接触感应式充电器专利,在其2014年7月卖给犹他大学的一辆纯电动客车上,就装配有无线充电垫。
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