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所以,有一种可能性就是90kWh电池组中,电芯是NCR18650G型;而85kWh电池组中,电芯是NCR18650B型。总之,在电芯数量不变(电池组结构不变)的情况下,只有把单个电芯的容量提升至3.6Ah,才能确保90kWh的电量。
而要实现100kWh,有2个方案:一是再叠加2个电池包,按照每个电池包5.3kWh的容量,正好可以得到100kWh;二是替换能量密度更高的电芯。作者认为,后者是最佳,也是最有可能的一个方案。
因为90kWh是基于85kWh的电池组结构而来的。这个结构在18650电池规格下,已经定型,更改其设计结构的成本是很高的。事实上,电池组中已经没有空间再叠加更多的电池包了。
如果增加电池包,不但电池组质量会增加,电池组的冷却循环系统都要改动。所以,提升电芯容量,才是最经济可行的方案。
试想,在100kWh的电池组中,不改动电池组结构的情况下,单个电芯的容量要提升至3.9Ah,才有可能实现100kWh的容量。所以,作者猜想特斯拉已经与松下研发出了3.9Ah的18650电芯。这一功劳只能归功于阳极中的硅。
未来十年的汽车“智能”浪潮值得期待,汽车将由电控机械技术主导转向电子、通信、软件、材料、机械技术的深度融合,成为跨行业创新技术前沿。
“小型、轻量、智能、电动、共享”将成为未来十年汽车业的核心关键词。伴随消费者逐渐成熟理性,以及能源、交通、安全等问题日益显著,汽车最终将回归智慧运输的本质:“更轻便、更智能、更安全”将是未来发展方向。汽车产业,将逐渐由封闭走向开放,由机械电控技术主导转向电子、通信、软件、材料、机械技术的深度融合。汽车业将成为跨行业、多学科的创新技术前沿,亦将因此激发更多商业模式创新。
我们预计,到2030年智能电动车市场份额有望超50%。其中,新兴汽车公司或占半壁江山;未抓住变革机遇的传统车企可能沦为代工厂乃至退出市场。未来5年,ADAS及智能驾驶、车联网、车用芯片、账号及操作系统等技术值得关注。中国车企和创业型公司受益于资本力量和工程师红利,有望在智能化进程中承接更多全球分工。
电动:降低造车门槛,开启汽车智能革命的序幕。电动车大幅精简汽车结构和零件数量,核心动力总成(如电机、电池、甚至电控)均可以向第三方采购,因此动摇传统车企的体系优势和竞争力。新兴科技型车企快速涌现,并高举“智能化”卖点。到2018年前后,以电动车为载体的智能汽车可能再次改变消费者对汽车的认知。电池仍占当前电动车成本50%,未来,有助于提升电池性能和电动车效率的技术值得关注,如:三元正极材料、湿法隔膜、石墨烯导电溶剂、轻量化等。
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