插电式混合动力储能系统的优化-北极星输配电网

投稿

我要投稿

10月23日，清华大学汽车系副主任李建秋教授在“中国电力国际合作论坛”的分论坛——“电动汽车国际合作论坛”上和大家分享了其在电动汽车车领域最新的研究成果。

以下文字实录：

李建秋：各位领导、各位专家、各位来宾大家上午好!

我的题目可能前面的几个专家不一样，我是搞技术的，报告偏技术的，汇报插电式混合动力储能系统的优化，也是我们最近研究的结果。我报告分为：一个是背景，另外一个是复合储能的异化，是把电池和超级电容合起来用在一辆车上，就有一个构型，怎么样把电池和超级电容复合，第三个就是怎么样优化他们的参数，最后是一个结论。

背景的情况，前面几个专家也介绍了，最近这两年新能源汽车的发展势头很快，你可以看到绿色的是插电式混合动力，传统的混合动力尤其是今年由于补贴政策的调整，逐步的都变成了插电式混合动力。那么混合动力和插电式混合动力有什么不同呢?混合动力是可以不用电池的，比如说你用超级电容来储能，但是插电式混合动力有超级电容的要求，单独用超级电容很难保证40公里或者50公里的续航里程，所以必须要采用电池。怎么样发挥超级电容和电池各自优势，就是我们研究的面临的一个问题。这里研究相应的几个方面，第一方面是他们各自的成本，还有综合来评价不同的储能系统面临的耐用性，也就是循环的寿命，能量密度、功率密度等等，还有成本、低温的一些性能，不同的储能装置特性是不一样的，怎么样发挥他们的效果，我们的主要就是这个目标，而这里面我们给出了一些实际的例子。首先来看看，怎么样研究把超级电容，电池和超级电容，电机和裂变气，混合动力还有发电机，在怎么样复合上面，我们大概有几种构型，第一种构型是直接把电池和超级电容通过一个双向的DCDC连接到电机的总线上面，这是构型A，它的优点是什么呢?是电池和超级电容有各自的工作电压范围，比如说电池电压变化范围比较窄，超级电容的变化范围可以比较宽，300伏到700伏。

超级电容电量跟电压的关系是线性的，电池电量跟电压是比较平的，他们两个是不匹配的，需要有DCDC把他们俩隔开。第二个构型从成本的角度考虑，我们可以省掉其中一个DCDC，你可以把DCDC放在电池这边，也可以把DCDC放在超级电容这边，只要一个。它的优点是什么呢?我也把两个工作电压分开了，但是问题是什么呢?问题就在于，你还是用了一个DCDC，这个DCDC的成本、效率对整个动力系统都会有相应不利的，成本会增加，效率也会下降。有一个双向DCDC和没有DCDC效率下降5%-8%。当然还有比较特殊的情况，我不要超级电容了，干脆就用电池，我们现在有这样的插电式混合动力。问题在哪里呢?这个电池充换电的倍率要求是比较高的，如果你电池的容量比较小的时候，你的换电倍率比较高，而且在低温的条件下，比如在我们国家东北的地区，往往零下20度到零下40度，在这样的条件底下，你就很难能够保证电池在低温下高倍率的充电和换电条件下的寿命。所以现在这是一个主流的构型，但是也有面临的一个问题。

下一个构型是直接把超级电容和电池两个并起来，不用任何的DCDC，它的问题就在于，由于超级电容它的工作范围是可以比较宽的工作电压，如果你用电池并上来之后，超级电容的能力就得到了限制，就没有发挥超级电容的能力。比如本来超级电容可以这个工作电压工作到这个点，范围比较宽的，SDC范围也比较宽，但是并上之后范围变的非常窄，花了很多钱把超级电容放在车上但是很难发挥效果，这也是不合理的。

投稿与新闻线索：陈女士微信/手机：13693626116 邮箱：chenchen#bjxmail.com（请将#改成@）

订阅北极星周刊，精彩内容不再错过！

特别声明：北极星转载其他网站内容，出于传递更多信息而非盈利之目的，同时并不代表赞成其观点或证实其描述，内容仅供参考。版权归原作者所有，若有侵权，请联系我们删除。

凡来源注明北极星*网的内容为北极星原创，转载需获授权。

阅读下一篇

盘点那些已经投运、在建的特高压工程（图）

中国电力国际合作论坛查看更多>电动汽车国际合作论坛查看更多>电动汽车查看更多>

姓名：
性别：
出生日期：
邮箱：
所在地区：
行业类别：
工作经验：
学历：
公司名称：
任职岗位：

插电式混合动力储能系统的优化

盘点那些已经投运、在建的特高压工程（图）

登录注册

绑定账号

想要获取更精准资讯推荐？建议您完善以下信息~

订阅成功

想要获取更精准资讯推荐？建议您
完善以下信息~